LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE Y COMPETITIVIDAD

CAPÍTULO 2

LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE Y COMPETITIVIDAD

DOI: https://doi.org/10.21892/978-9585547155.2

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Introducción

La logística, como disciplina de estudio, puede ser definida en forma amplia como un grupo de funciones asociadas a la producción, el diseño y el mercadeo, lo cual incluye, transporte, almacenamiento, planeación y localización de las instalaciones. “La logística representa un conjunto de actividades que aseguran la disponibilidad de los productos correctos en la cantidad correcta, a los clientes correctos en el momento oportuno” (Kasilingman, 2006). Es decir, la logística es el conjunto de estrategias, tácticas y actividades que se despliegan para que funcione correctamente una cadena de suministro.

Las actividades logísticas deben agregar valor a la cadena de suministro de todo tipo de empresas productivas e incrementar su competitividad. Es decir, la logística puede ser vista como una herramienta para incrementar la competitividad tanto de empresas productivas como de empresas de servicios. Incluso las organizaciones que prestan servicios intangibles necesitan del apoyo de la logística, en mayor o menor grado. La actividad logística se ocupa de mover materiales, partes y productos a través de la cadena de aprovisionamiento, producción, distribución y venta al detal; esta actividad genera una demanda derivada de operadores de transporte de carga entre los diferentes eslabones de la cadena.

La logística es una actividad tan antigua como las civilizaciones humanas. Desde la antigüedad, el avance de la humanidad ha estado ligado a la búsqueda de la eficiencia de las operaciones para movilizar grandes cantidades de recursos, ya sea en la construcción de megaproyectos arquitectónicos –como la logística de aprovisionamiento de materiales y suministros para la construcción de las grandes pirámides del antiguo Egipto-, como en el aprovisionamiento continuo de los ejércitos –como la logística requerida para la conquista de Europa por el imperio romano- o simplemente, en el aprovisionamiento estratégico de recursos para enfrentar o paliar la escasez.

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La logística ha sido tema de estudio durante la transformación de las sociedades y siempre se ha vinculado o integrado con el abastecimiento de las tropas en tiempos de guerra; sin embargo, ya en tiempos remotos, como se ha escrito, por ejemplo en el Imperio romano, se construían vías para llegar a todas las colonias, siendo una de las más reconocidas Palestina, ubicada a más de 2500 kilómetros, lo que dificultaba su administración y por lo cual se hace indispensable la construcción de vías adoquinadas (Balza-Franco, Cardona Arbeláez, & Henríquez Fuentes, 2017 p. 23).

El desarrollo de estrategias logísticas de abastecimiento y distribución de alimentos para enfrentar las hambrunas tiene su primer registro histórico en la Biblia (Génesis, 41:45): José, un esclavo hebreo, fue nombrado “Zafnat Panea” (administrador del reino, o “el que nutre”) por el faraón de Egipto; su principal misión fue diseñar silos de almacenamiento y un sistema de inventarios de trigo para aprovisionar y redistribuir el suministro del cereal al pueblo durante la sequía que se avecinaba. Este precoz sistema de abastecimiento e inventarios salvó a Egipto de la hambruna.

En la era moderna, la globalización del comercio –fruto de los avances tecnológicos del renacimiento en Europa- generó el desarrollo de la logística comercial y le dio a ésta el carácter de disciplina. El desarrollo de las instituciones comerciales y financieras entre los mercaderes venecianos del siglo XVI, marcó el inicio del comercio moderno y de las técnicas que se desarrollaron paralelamente para hacerlo más eficiente (North, 1990).

En su trabajo, North explica las razones por las cuales surgen las restricciones al libre intercambio y los instrumentos comerciales que el ser humano desarrolla paulatinamente a medida que se incrementa la actividad comercial en los nuevos burgos al final de edad media y el inicio del renacimiento y cómo, lentamente, estos instrumentos comerciales se transforman en las bases del comercio internacional y la logística del transporte. Estas invenciones o artificios -costumbres, tradiciones, tabúes- de manera informal empiezan a constituirse, por fuerza de tradición, costumbre o necesidad, en las primeras instituciones, que luego, a partir de innovaciones introducidas en Europa, tales como la impresión de precios, los contratos, las tasas de interés, los descuentos comerciales, la contabilidad de partida doble y las facturas de ventas, generan el desarrollo de instituciones formales como acuerdos comerciales, leyes de comercio o tarifas internacionales. North demuestra como la evolución de las instituciones se da como iniciativa comercial del sector privado^[1], por la necesidad de introducir orden y reducir la incertidumbre en las transacciones comerciales entre sitios distantes, y posteriormente los nacientes estados –sobre todo los del norte de Europa- empiezan a tener interés en desarrollar legislaciones sobre actividades de comercio y en hacer cumplir los acuerdos comerciales por beneficio mutuo: del comerciante y del Estado. Es decir, el desarrollo del comercio internacional tiene su origen en instituciones privadas, de libre formación, que buscaban establecer reglas claras de comercio y defender sus intereses.

En una segunda fase, North compara las costumbres y desarrollo comerciales de pueblos geográficamente relacionados, pero culturalmente distantes, como los comerciantes marroquíes del norte de África y los mercaderes italianos y judíos del mediterráneo, comparando tres tipos de estructuras comerciales: el Suq – baazar- del norte de África, las ferias de Champagne de la Europa Medieval y la caravana de mercaderes de oriente medio. North compara también los diversos problemas que fueron surgiendo en el comercio a medida que las distancias se fueron incrementando, tales como el problema de agencia o los problemas de la seguridad de las caravanas, o quizá el principal: el problema de cómo hacer cumplir los acuerdos comerciales. Esta evolución, que se dio en algunos lugares como la Europa medieval, llevaron al desarrollo de instrumentos, que poco a poco se fueron transformando en lo que hoy llamamos instituciones, leyes y códigos de comercio. Pero, esa evolución no fue simultánea, ni se dio con las mismas características en todas partes, pues aún persisten formas y métodos antiguos de comercio, similares al Suq, en algunas regiones del planeta como en oriente medio. Incluso, el desarrollo económico y comercial de Europa no fue equilibrado: España era la primera potencia económica del Siglo XVI, mientras que Inglaterra y los Países Bajos estaban relegados. A finales del siglo XIX, el imperio español se había desmoronado, mientras que Inglaterra –a pesar de haber perdido sus colonias en América- era la potencia militar, económica, política y tecnológica preponderante. Como consecuencia de este desarrollo, la marina mercante inglesa dominó el comercio marítimo internacional durante el siglo XIX.

Otra consecuencia del devenir histórico del comercio marítimo internacional, es que en la actualidad, los países del norte de Europa – principalmente alemanes, holandeses y escandinavos- llevan la delantera en la competitividad logística mundial, con base en el Índice de Desempeño Logístico (Logistics Perfomance Index, LPI), una medición que hace anualmente el Banco Mundial sobre la percepción de expertos mundiales en logística de la competitividad de las variables de desempeño logístico de 160 países del mundo.

Tabla 2. Países con mejor Índice de Desempeño Logístico (LPI)

Fuente: Banco Mundial (2016)

El trabajo de North (1990), apoyado en la teoría de la dependencia de la trayectoria (path dependence), explica las razones de la divergencia de desarrollo económico, tecnológico y a la postre logístico entre los países del norte y las economías en vías de desarrollo, como las economías latinoamericanas, entre ellas la colombiana. North sostiene que la evolución institucional desarrollada en Europa fue trasladada a América con la conquista del nuevo mundo de un modo divergente: el desarrollo de las instituciones políticas y comerciales entre regiones de un mismo continente como América del Norte y Latinoamérica fue totalmente opuesto. Para explicar su teoría, North se apoya en las diferencias históricas observables en el desarrollo económico de dos regiones que fueron simultáneamente conquistadas por dos potencias europeas distintas –Inglaterra y España.

Se evidencia que las instituciones desarrolladas por la corona española en sus respectivas colonias y las mismas características de la colonización, tipo de gobierno, religión y políticas coloniales influyeron en que el desarrollo político, económico y social de ambas regiones divergiera del desarrollo de los vecinos del norte después de alcanzada la independencia en cada uno de estos países. Esta circunstancia se ha materializado en una fuerte institucionalización y apego a las leyes y a la “ética protestante” que favoreció el intercambio comercial y el desarrollo económico de Estados Unidos de América, mientras que los países latinoamericanos copiaron el modelo centralizado, burocrático y carente de ética de la corona española, trasladando una institucionalidad centralizada, un sistema socio-político aristocrático y una economía feudal del imperio español a sus herederos latinoamericanos, lo que se tradujo, a la postre, en la brecha de desarrollo económico y tecnológico que se evidencia en la actualidad.

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