NOTA SOBRE LA INDUSTRIA DEL TRANSPORTE AÉREO EN EUROPA

NOTA SOBRE LA INDUSTRIA DEL TRANSPORTE AÉREO EN EUROPA

Los efectos combinados de un exceso de capacidad, recesión, el crecimiento explosivo de las compañías aéreas de bajo coste e internet distribución ha sido como un meteoro huelga permanente que ha causado el cambio…no hay nada como la extinción de evolución para acelerar.

El 22 de marzo de 2003, en Montreal, en la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) conferencia, Giovanni Bisignani, Director General y Director Ejecutivo de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), advirtió que la guerra en Irak va a costar aerolíneas de todo el mundo 10 mil millones de dólares en el tráfico internacional. Estas pérdidas se ven en la parte superior de la pérdida de 30 mil millones que la industria ha sufrido desde los ataques terroristas del 11 de septiembre.

A pesar de que la industria del transporte aéreo se conoce para su hostil entorno empresarial (véase el Recuadro 1 para una perspectiva histórica de desempeño de la industria), el 2001 recesión económica seguida por los acontecimientos del 11 de septiembre 2003 y la guerra de Irak, en una de las peores crisis de su historia. En los Estados Unidos, la principal línea aérea recibió 15 mil millones de dólares de fondos públicos para evitar la quiebra. Sin embargo, algunos de ellos (United Airlines, US Airways y Air Canada) presentó el capítulo 11 de la ley de quiebras de reorganización, mientras que otros (American Airlines, Continental) quedaron al borde de la quiebra. En Europa, las compañías de bandera como Swissair y el belga Sabena, que ya se estaban luchando por la supervivencia antes del año 2001, salieron de negocio. En el rostro de caída de la rentabilidad y la competencia feroz, otros empujado a través de una dolorosa reestructuración que incluyó más de 13000 puestos de trabajo. En este punto dijo Bisignani, la industria del transporte aéreo debe mirar más allá del horizonte y reinventarse a sí mismo.

Sin embargo, varios europeos y de EE UU las compañías de bajo coste parece ser afectado por la crisis. En marzo de 2002 Ryanair, la irlandesa de bajo coste, British Airways ha adelantado en términos de capitalización de mercado de Europa y se convirtió más valoradas compañía aérea alemana Lufthansa después (véase el Gráfico 2). EasyJet, la británica de bajo coste equivalente, adquirió British Airways filial de bajo costo, vaya, en mayo de 2002. Ambas empresas se han comprometido a las grandes flotas.

Los ejecutivos de la industria del transporte aéreo en Europa se preguntan qué estas tendencias implícitas en el largo plazo viabilidad estratégica europea de compañías de bandera. Fueron las compañías de bandera en riesgo de desplazamiento por el bajo costo de su rivales, o sus modelos de negocio pueden coexistir? ¿Cómo deben las compañías aéreas nacionales responder al desafío de competidores de bajo coste?.

Evolución de la industria del transporte aéreo

Las pérdidas de las compañías aéreas son nada nuevo… La industria ha perdido más dinero del que ha hecho alguna vez desde que los hermanos Wright primer vuelo propulsado en Kitty Hawk en 1903.

Servicios de transporte aéreo comercial comenzó en 1914 y dentro de los próximos 25 años se convirtió en un gran sector regulado en la mayoría de los países. En los ESTADOS UNIDOS, tras un turbulento crecimiento temprano y período de consolidación, la Aeronáutica Civil Ley de 1938 formó la Junta Aeronáutica Civil federal (CAB) obsequia a las tarifas de los pasajeros y correo aéreo interestatal las tasas de las rutas, la ruta entrada y salida, las fusiones y adquisiciones y acuerdos inter-empresariales. Las políticas DE CABINA la estructura de la industria y no entrada en servicio interestatal se produjo en los siguientes 40 años. En Europa, después de la I Guerra Mundial de propiedad privada, las aerolíneas comerciales se establecieron en la mayoría de los países, pero pronto fueron adquiridos por sus respectivos gobiernos nacionales y fusionarse con las compañías de bandera. Las compañías de bandera literalmente llevó la bandera del país en la cola de sus aviones. Que refleja el prestigio de la nación y mide su éxito con el tamaño de sus flotas por lo general disfrutaron privilegios exclusivos como altos salarios y prestaciones de viaje. Las compañías de bandera se centró en las rutas internacionales de sus respectivas capitales en las zonas de influencia económica o política y las capitales de otros países europeos. Servicios Domésticos, en general, se limitan a las rutas entre las ciudades principales y en la capital.

Después de la II Guerra Mundial viajes aéreos internacionales se hizo cada vez más accesible al público. Desde el año 1944 los EE.UU. ha promovido una política de cielos abiertos en los mercados internacionales (libre competencia sin regulación) sino de otras naciones se opusieron, pronunciando las preocupaciones en materia de seguridad, la soberanía, y la posible dominio DE ESTADOS UNIDOS. En su lugar, los gobiernos negocian acuerdos bilaterales que regula todos los aspectos de los servicios de transporte aéreo entre pares de países reconocidos basado en nueve grados de libertad (véase el Gráfico 3, la libertad de los cielos).  LA IATA, patrocinado por el gobierno cartel de las principales aerolíneas, fue creada en 1945 para facilitar las negociaciones. Los acuerdos varían en el número de derechos que se conceden para el transporte de pasajeros entre los dos países por parte de las compañías aéreas de un tercer país, si la capacidad se dividen al 50% o no, y si los ingresos en una ruta determinada ware agrupadas por las compañías aéreas designadas para hacerlo funcionar. Tales acuerdos de explotación en común eran comunes en Europa. Servicio doméstico sigue siendo estrictamente regulados.

La extensión de la reglamentación protegidos titular las líneas aéreas de las fuerzas de la competencia. Los transportistas podría sobrevivir al depender de subsidios estatales incluso sin un modelo de negocio rentable. Los sindicatos eran poderosas y resistentes al cambio. En 1960, la revista The Economist comentó: El problema básico es que el mundo había demasiadas líneas aéreas, la mayoría de ellos son ineficientes, cupones y poco rentable. Cuando la crisis del petróleo de 1973 trajo una fuerte subida en el precio de los combustibles y el descenso de la demanda de viajes aéreos, aumentaron las pérdidas y las compañías de bandera en primer crisis de gran envergadura en la historia.

La compañía aérea estadounidense 1978 Ley de desregulación del mercado interno genera un proceso de liberalización que se propagó por todo el mundo. La Ley se flexibilizaron las restricciones de entrada interna de los ESTADOS UNIDOS y las compañías aéreas ofrecen la libertad para fijar las tarifas, para entrar o salir, y las rutas a la combinación. UN ware de expansión del mercado. Tráfico aumentó de aproximadamente 250 millones de pasajeros en 1978 a unos 600 millones de dólares en 1996, y el número total de salidas en los EE.UU. aumentó de un poco más de 5 millones de personas en 1978 a 8,2 millones en 1996. Los nuevos y antiguos surgieron los portadores (p.ej., Nueva York aire, las personas expresan, Southwest Airlines), y en menos de cinco años ha conquistado más de un 15% del mercado nacional. Aumentó la competencia de un promedio de 1,7 a 2,2 -2,5 transportes por ruta, obligando a tres grandes compañías (Pan Am, TWA y Oriental) a desaparecer (véase el Gráfico 4).  Entre 1978 y 1996, pasajes aéreos cayeron en promedio un 40% en términos reales.

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