Ajuste De Motor

AJUSTE DE MOTOR

Cualquier dispositivo que quema combustible y convierte la energía calorífica en trabajo o movimiento se le denomina motor térmico.

Los motores térmicos se clasifican en motores de combustión interna y de combustión externa. Los motores de combustión interna, como los de diesel, gasolina y gas queman combustible en el interior de sus cilindros.

Los motores de combustión externa tales como los de vapor o turbinas, queman combustible fuera del motor, de tal forma que el calor generado se debe dirigir al interior del cilindro para crear un trabajo mecánico.

Actualmente los motores de combustión interna se usan para automóviles debido a su fácil manejo, pues son relativamente pequeños y de peso ligero.

Los motores de combustión interna a gasolina son clasificados normalmente por su cilindrada y colocación de cilindros, normalmente existen 4 cilindros en línea, 4 cilindros opuestos, 5 cilindros en línea, 6 cilindros en línea, 6 cilindros en “V”, 8 cilindros en “V”.

El número de cilindros será igual al número de bujías y de pistones que se utilizan en el motor.

En línea

Es la disposición más empleada, por cuanto la emplean los motores más extendidos, que son los tetracilíndricos. Consiste en disponer todos los cilindros agrupados en línea recta y paralelos entre sí. Es la disposición más compacta económica de fabricar, si bien su compacidad es cuestionable si se refiere al tamaño exterior, ya que un motor en “V” resulta más corto, aunque más ancho (siempre referido a igualdad de cilindrada y número de cilindros).

En “V”

Consiste en agrupar los cilindros en dos filas o bancadas paralelas cuyos planos forman un determinado ángulo entre sí. Se ha de dar además la circunstancia de que las bielas de los cilindros enfrentados entre sí, pertenecientes a distinta fila, han de compartir muñequilla.

Estos motores son más cortos y de menor altura que sus equivalentes en desdoblar sistemas tales como la distribución, los conductos de alimentación, el escape, etc.

En “V” estrecha

En la actualidad existen en el mercado una serie de motores denominados en “V”, que no lo son realmente, por cuanto las muñequillas son independientes. Se les conoce como motores en “V” estrecha y se trata en realidad de motores en línea, cuyos cilindros forman, alternativamente, un cierto ángulo entre sí (en torno de 15º), en sentido transversal.

Comparten incluso la culata y los sistemas auxiliares, que en motores en “V” están obligados a desdoblar.

En “W”

A partir de la disposición anterior , han aparecido en el mercado los motores en “W” , formados por dos motores en “V” estrecha ,agrupados a su vez en “V” , de tal manera que se forma un ángulo central (en este caso de 72º) y dos ángulos laterales de 15ª. Existe otra forma de disponer los cilindros en “W”, con la longitud de un motor de 6 cilindros en línea. Esta disposición ya es empleada en vehículos de gran serie, ubicados, esos si, en el segmento medio-superior, existiendo motores de este tipo con 8,12 e incluso 16 cilindros.

Horizontales opuestos

Consiste en disponer los cilindros en dos bancadas o filas (aunque en el caso de un bicilindrico esta denominación es superflua), paralelas entre si, enfrentadas y unidas por el cigüeñal. En caso de que los cilindros enfrentados no comparten muñequilla, se les conoce como motores bóxer, y en ellos, dichos cilindros enfrentados entre si comparten muñequilla, se consideran motores en “V” a 180º, siendo esta una disposición menos extendida.

Conceptos básicos

Para dar inicio al tema del ajuste de un motor es importante que se familiarice con algunos conceptos básicos para una mayor comprensión de los temas a abordar, esta monografía podrán servir de gran importancia y permitirá consultar cuantas veces se deseé.

Ajuste de motor: consiste en colocar las partes de un motor en la posición inicial de funcionamiento con sus medidas y tolerancias

Fase: es el cambio de estado en el funcionamiento del motor, aunque cambien de posición las partes siguen realizando la misma función, en un motor automotriz son cuatro fases (Admisión, compresión, fuerza y escape).

Ciclo: es una serie de fases periódicas hasta que se produce una fase anterior. En un motor puede suceder en una o dos revoluciones

FASES DE UN MOTOR

Tiempo de Admisión

En este tiempo se realiza la mezcla fresca al interior de la cavidad volumétrica. Comienza con el PMS, momento en el que la válvula de admisión se abre.

La válvula de escape permanece cerrada y el pistón, al desplazarse hacia el PMI, hace que aumente el tamaño de la cavidad volumétrica, creando una depresión que provoca la succión de mezcla fresca. Finaliza cuando el pistón llega al PMI y se cierra la válvula de admisión. El cigüeñal, al igual que en todas las carreras, han efectuado un giro de 180º

Tiempo de compresión

En él se comprime la mezcla previamente admitida anterior. Se inicia nada más al acabar la Admisión, cuando el pistón se encuentra en el PMI y las válvulas están cerradas. Así, cuando el émbolo se desplaza hacia el PMS, comprime la mezcla, aumentando su presión y temperatura, para facilitar la inflamación de la misma en el tiempo posterior. Es por tanto una fase de preparación, que finaliza cuando el pistón llega al PMS.

Tiempo de explosión o trabajo

En el que se produce el trabajo que propulsa al motor, siendo por lo tanto, el único tiempo motriz. Da comienzo cuando el pistón se encuentra en el PMS, momento en el cual salta la chispa en la bujía, lo cual hace que la mezcla, cuya presión y temperatura se han incrementado en el tiempo anterior para facilitar el desarrollo de este, se inflame y se produzca la combustión de la misma. Ello hace que aumente significativamente la presión en el interior de la cavidad volumétrica (en este caso, por la posición del pistón en el PMS, limitada sólo a la cámara de combustión), impulsando al pistón hacia el PMI. Llegando el mismo a este punto, finaliza el tiempo de Explosión.

Tiempo de escape

En él se vacía la cavidad volumétrica de los gases residuales procedentes de la combustión, finalizando el ciclo y dejando preparado el motor para que comience otro de nuevo.

Su inicio se produce cuando el pistón esta en el PMI, instante en el que se abre la válvula de escape, por lo que salen los gases residuales, a medida que el pistón se desplaza hacia el PMS, empujándolos. El tiempo de escape, así como el ciclo completo, finaliza cuando el pistón llega a PSM y se cierra la válvula de escape.

Por lo tanto, un ciclo completo se compone de cuatro tiempos efectuados a lo largo de otras tantas carreras, en las que el cigüeñal da dos vueltas completas (720º).

Traslape Valvular

En teoría, las válvulas se abren y se cierran cuando el pistón esta exactamente en el punto muerto superior (PMS) o en el punto muerto inferior (PMI). En la práctica existe un corto periodo de traslape en el cual las dos válvulas se abren simultáneamente esto permite que la mezcla entre al cilindro y que al mismo tiempo salgan los gases quemados.

A este intervalo en el cual las dos válvulas se mantienen abiertas se denomina traslape valvular que es cuando las válvulas hacen que se junten o encimen dos bases que son las de admisión y escape y por eso decimos cuando está por cerrar escape y abre admisión se forma el traslape valvular y este dura hasta que la válvula de escape cierra completamente.

Cámara de combustión

La cámara de combustión es el pequeño espacio o volumen comprendido donde la mezcla de gasolina y aire es comprimida por el pistón durante su carrera de compresión. Este “espacio “se forma durante la fabricación ya sea en la culata, en la cabeza del pistón o parcialmente en ambas. Cualquiera que sea el diseño elegido por el fabricante para la cámara de combustión, su tamaño (volumen) es el factor decisivo en lo que concierne a la relación de compresión del motor.

En consecuencia la relación de compresión se puede incrementar reduciendo el volumen de la cámara de combustión, lo cual significa que la mezcla de gasolina y aire se comprime hasta una presión mayor antes de que ocurra el encendido.

En consecuencia se producirá mayores presiones para empujar al pistón hacia abajo durante su carrera.

Por consiguiente hay un límite hasta donde puede aumentar la relación de compresión antes de que el riesgo de “explotar” se vuelva un problema.

RELACIÓN DE COMPRESIÓN

La relación de compresión son las veces que cabe la cámara de combustión en el recorrido. Si la cámara de combustión cabe 9 veces en la carrera del pistón la relación de compresión es de 9:1

La relación de compresión se calcula dividiendo el volumen total del cilindro, medido cuando el pistón esta en PMI, entre el volumen del cilindro cuando el pistón está en final de la carrera compresión (en PMS):

En los motores a diesel normalmente encontramos que su cámara de combustión es mucho menor que en los motores a gasolina, un ejemplo de relación de compresión de un motor a diesel es de 25:1. En los motores a gasolina es máximo de 9.5:1.

Cilindrada

Es la capacidad de llenado volumétrico total de todos los cilindros del motor, esto quiere

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