Compuertas del 737

Las aeronaves tienen una velocidad máxima de extensión de velocidad (VLOLO, como en la velocidad máxima de operación del tren de aterrizaje), que normalmente es 1.6 veces la velocidad de pérdida, por lo que cuando las puertas se mueven, la presión dinámica es bastante baja. Por lo tanto, las fuerzas durante la extensión del engranaje no son las únicas que se deben verificar. En el crucero, la succión en las puertas de los engranajes puede ser el factor limitante para la rigidez y la resistencia de la propia puerta, su mecanismo de cierre o el cilindro hidráulico. Una vez tuve la desgracia de vivir una prueba de vuelo en la que parte de una puerta principal se rompió durante el vuelo: no tenía pestillo y el cilindro hidráulico lo mantuvo cerrado cerca del borde trasero de la puerta. La succión y la elasticidad provocaron la extracción del borde delantero hacia la corriente de aire, por lo que pronto se convirtió en una toma de aire, lo que aumentó la diferencia de presión entre la bahía de engranajes y el exterior. En consecuencia, la puerta falló y necesitaba ser rediseñada, ahora con el mecanismo de activación cerca del borde delantero y un mecanismo de cierre adicional. Si la puerta está alineada con la dirección de vuelo, asegúrese de observar las fuerzas a la velocidad máxima de operación y al ángulo máximo de deslizamiento lateral y trate la puerta como una aleta regular. Si la puerta se abre hacia la corriente de aire, use los coeficientes de arrastre adecuados para una placa plana y agregue un margen para tener en cuenta la separación del flujo oscilante. Asegúrese de que las frecuencias propias de la puerta o su mecanismo operativo no se encuentren cerca de la frecuencia de dichos patrones de flujo. Aquí hay una breve nota sobre las cargas de la puerta del puntal T-38 que se escribió con motivo de la calificación del T-38 como un plano de persecución para re-etries de lanzaderas. La velocidad máxima extendida del engranaje tuvo que aumentarse para que el T-38 pudiera seguir la lanzadera en el camino hacia abajo. Desafortunadamente, solo se dan las medidas.

Se realizó una serie de pruebas de vuelo de extensión de tren de aterrizaje de alta velocidad. en el Centro Espacial Lyndon B. Johnson de la NASA con un avión T-38A. El objetivo de las pruebas de vuelo fue determinar la velocidad aérea máxima segura a la que El tren de aterrizaje T-38A podría ser extendido

Los resultados de las pruebas de vuelo indican que tanto la extensión como la velocidad del aire afectan a la extensión del engranaje. Un límite de velocidad de extensión del tren de aterrizaje seguro en altitud no será necesariamente un límite seguro a gran altitud. Las fuerzas aerodinámicas aparentemente causan altas cargas de extensión del tren de aterrizaje, y los resultados de la prueba de vuelo demuestran que estas fuerzas se pueden controlar dentro de límites aceptables con las aletas de la puerta del puntal.

El mecanismo de retracción del tren de aterrizaje principal es operado por dos cilindros hidráulicos. Un cilindro, el accionador principal, está ubicado dentro del conjunto de refuerzo lateral, y el otro, el cilindro de torsión, está ubicado al lado de una costilla de ala. Los dos cilindros forman parte del sistema hidráulico, que normalmente funciona a una presión de 20 684 kN / m 2 (3000 Ib / in2). Sin embargo, todos los componentes del mecanismo de retracción están diseñados para tener un margen de seguridad estructural positivo.

Todos los aviones T-38 y F-5 (la versión de caza del T-38) están equipados Con solapas en las puertas de los puntales del tren de aterrizaje. Las aletas fueron diseñadas para ayudar en la retracción del engranaje, pero también superan en parte las fuerzas aerodinámicas que causar la extensión rápida del engranaje.

La activación de las aletas de la puerta del puntal en la prueba T-38A redujo los picos de presión en casi un 30% en algunos casos.

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Despegue: Boeing 737 - 220 km / h

Atrerrizaje: 240 a 267 kmph

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