Ingeniería Aeronáutica. Controles de las aeronaves

Escuela De Aviación Del Ejercito

Ingeniería Aeronáutica

 [pic 1]

Docente: Aurelio Méndez

Materia: Dinámica de vuelo

Estudiantes: Laura Catalina Guzmán

Trabajo 2° corte Traducción

2019

Controles de las aeronaves

Este capítulo considera el equipo usado para los controles de las aeronaves, y la manera de ensamblado de las aeronaves, además la manipulación del mismo para más eficiencia en el vuelo.

Controles primarios de vuelo de las aeronaves

Una aeronave es controlada por rotación, esto aproximadamente una o más de tres ejes, los alerones rotan sobre el eje longitudinal para producir roll, elevación o su rotación equivalente sobre el eje lateral produce pitch, y el rudder rota la aeronave sobre el eje vertical para producir la guiñada.

Controles para roll

Los alerones y spoilers son usados para el roll, o para la rotación de la aeronave sobre el eje longitudinal para variar la suma de la sustentación producida por las dos alas. Los alerones incrementan la sustentación sobre una de las aeronaves mientas disminuye la sustentación sobre el ala opuesta. Los spoilers son usados sobre algunas aeronaves para ayudar a los alerones para su perturbación de sustentación sobre una de las alas para moverlas en descenso.

Alerones

Los alerones son los principales controles para el roll. Para que el roll de una aeronave gire hacia la izquierda, se gira el control de timón hacia la izquierda. Los alerones sobre el ala izquierda se mueven hacia arriba, decreciendo el camber o la curvatura del ala izquierda y disminuyendo la sustentación que este produce. Se lleva a cabo o se balancean las correas del alerón derecho hacia abajo, incrementando su curvatura y sustentación. La aeronave hace roll para la izquierda sobre el eje longitudinal. Mirar la figura 4-1

Una aeronave es girada para la izquierda por banqueo, o Rolling, esto para la izquierda. Cuando el alerón derecho se mueve hacia abajo se incrementa el lift en el ala derecha y empieza el roll, esto además incrementa la resistencia inducida, el cual hala la nariz para la derecha tan pronto como el ala se levanta, la sustentación se incluía y su componente horizontal hala la nariz alrededor, para la izquierda como este debería.

El movimiento de la nariz en la dirección equivocada, al principio de un giro, es llamado giñada adversa, y es minimizado por el uso del viaje diferencial del alerón, el alerón es movido hacia arriba para viajar a mayores distancias que el alerón hacia abajo.

El viaje extra hacia arriba, se crea lo suficiente sobre resistencia parásita para contrarrestar la resistencia inducida, causada por la bajada de los alerones, el alerón de la figura, muestra una Frise de alerón, la parte de su nariz se extiende debajo de la superficie del ala, como una ayuda adicional un prevenir guiñada adversa al comienzo del giro, el piloto usa un rudder para vencer el quiñada adverso por la rotación de la aeronave aproximadamente vertical. O guiñada axial. Esto empieza con el movimiento de la nariz in la correcta dirección. Tan pronto como el banco es estabilizado, la fuerza de guiñada adversa desaparece y el rudder se neutraliza. El rudder es uno de los controles de algunas aeronaves, tal como se muestra en la figura 4-3, son interconectados con los controles del alerón atreves de un resorte, de tal forma que se rota el control de timón, halando el cable del rudder.  

Muchas aeronaves jet largas de trasporte tienen dos alerones por cada ala y spoilers para asistir el control del roll. Mirar la figura 4 -34 de la página 286. Los alerones de fuera de borda son bloqueados en su carenado, o su línea de corriente, posición el que el borde de salida tiene sus alerones arriba. El interior de los alerones y los spoilers de vuelo provee suficiente control de roll para altas velocidades de vuelo, pero cuando los flaps están abajo, el interior y el exterior de los alerones trabajan juntos para proveer un control adicional de roll, necesitado para bajas velocidades de vuelo. Todos los spoilers en vuelo pueden ser levantados juntos para actuar como frenos de velocidad.

Los alerones son hidráulicamente accionados, pero ellos tienen un panel de balance infernal, y un servo para ayudar a moverlos en caso de que el sistema hidráulico falle.

Elevadores

Las aeronaves delta, y las aeronaves con alas muy precipitadas, que no tienen un empenaje convencional para proveer pitch, usan elevadores. Estos son superficies de control movibles en el borde de salida del ala. Los elevadores operan juntos para el control del pitch, y diferencialmente para los controles de alerones.

Controles de pitch

Cuando una aeronave es equilibrada en línea recta y el nivel de vuelo es tiene velocidad aerodinámica fija, la fuerza de descenso sobre el estabilizador horizontal se balancea nariz abajo, esta tendencia causada por el centro de gravedad cuando está en posición delantera del centro de sustentación. Todas las fuerzas aerodinámicas son balanceadas, y las fuerzas que no se pueden controlar son necesarias. Pero la aeronave puede rotar sobre el eje lateral, para incrementar o disminuir el descenso de la cola de carga.

Elevador

El control de pitch más usado generalmente para las aeronaves es el estabilizador horizontal fijo, con un elevador movible de bisagras en su borde de salida. Como es ilustrado en la figura 4-4 en la siguiente página. Cuando el piloto hala atrás el control del balancín, el borde de salida del elevador se mueve hacia arriba e incrementa la descarga causada por la superficie horizontal de cola. La cola se mueve abajo y rota la aeronave nariz-arriba sobre el eje lateral.

Estabilizador

Algunas aeronaves usan una estabilizadora para el control del pitch. Esta es una sola pieza en la superficie horizontal, que pivotea sobre un punto aproximadamente un tercio del camino de regreso hasta el borde de ataque. Cuando el control de timón es halado hacia atrás, el borde de ataque del estabilizador se mueve hacia abajo e incrementa la fuerza de descenso producida por la cola, esto rota nariz arriba. Cuando el timón es empujado hacia dentro, la nariz del estabilizador se mueve hacia arriba, decreciendo la carga de cola, y la nariz de la aeronave rota hacia abajo.

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