Sistema de Frenos

SISTEMA DE FRENOS

Funcionamiento SISTEMA HIDRÁULICO

Principios básicos de funcionamiento.

        En todos los automóviles modernos se emplean sistemas hidráulicos para accionar los frenos. El sistema transmite simultáneamente la potencia requerida para juntar las superficies de fricción de los frenos, energía que viaja desde el pedal hasta las unidades individuales de frenado de cada rueda,  se emplean un sistema hidráulico por dos razones: Primera, el líquido bajo presión puede llegar a todas ;las zonas del vehículo a través de tubos de diámetro pequeño (algunos son mangueras flexibles) sin problemas significativos de espacio o trayectoria. Segunda, dicho sistema reduce la presión del pie, necesaria para accionar los frenos, con lo proporciona gran ventaja mecánica en el pedal ya que el área de los pistones del cilindro principal es menor que la de los pistones de los cilindros o mordazas de las ruedas.

        El cilindro principal consta de un  recipiente para liquido y el conjunto de pistones y cilindros dobles. Estos últimos están diseñados de modo que dividen hidráulicamente el sistema general en dos sistemas de dos ruedas cada uno, para casos de fuga; por lo general constituyen sus circuitos separados, uno para las ruedas delanteras y su opuesta trasera.

        Los tubos de acero conducen el liquido de frenos hasta un punto cercano a las ruedas, sobre el bastidor del vehículo: desde allí es transplantado hacia los cilindros o mordazas de las ruedas a través de mangueras  flexibles para permitir los movimientos de la suspensión y dirección.

        El sistema hidráulico funciona como sigue. Cuando todo el sistema esta  en reposo. permanece lleno de liquido de frenos desde el pistón o pistones del cilindro principal hasta pistones de cilindros mordazas de las ruedas. al oprimir el pedal, el liquido o pistones del cilindro principal es forzado  forzado de los tubos hacia los cilindros o mordazas de las ruedas. En este punto, el liquido impulsa los pistones hacia afuera (en el caso de los frenos de tambor) y hacia el disco ( en los frenos de este tipo). Los frenos de tambor  tiene resortes de retorno que están montados por fuera de los cilindros y contrarrestaran  el movimiento de los pistones; los frenos de disco tiene resortes o sellos internos, que hacen lo propio.

        Al soltar el pedal del freno, un resorte ubicado dentro del cilindro principal actúa de inmediato y los hace volver a su posición normal. Los pistones contiene válvulas de retención y el cilindro principal cuenta con orificios de compensación. Estos últimos quedan descubiertos a  medida que los pistones permiten que el liquido fluya hacia los cilindros o mordazas de las ruedas, a medida que los pistones lo expulsan. después, al volver las zapatas a su posición liberada, por la acción de sus resortes, el exceso de liquido regresa hacia el recipiente a través de los orificios de compensación. En el tiempo que el pedal esta suelto, el liquido que  ha salido del sistema es reemplazado a través de los orificios de compensación.

        Los cilindros principales de doble circuito tienen dos pistones en el mismo cilindro, ubicados uno detrás del otro. El varillaje mecánico motivo por el pedal acciona directamente el pistón primario, en tanto que el  liquido atrapado entre los dos pistones hace funcionar al secundario,. cuando se produce una fuga, en la parte delantera del pistón secundario, esté se mueve hacia adelante, hasta topar contra el fondo del cilindro, y el líquido atrapado entre los pistones hará funciona un solo lado del sistema. Si  la fuga ocurre en el otro lado del sistema,, el pistón primario se moverá hacia adelante, hasta hacer contacto directo con el pistón secundario y lo obligara  a accionar el otro lado del sistema. en cualquiera de estos casos, el pedal bajara más de lo normal al aplicar los frenos y habrá menos fuerza de frenaje.

        Todos los sistemas del circuito doble cuentan con un interruptor de distribución para avisar al conductor cuando solo esta funcionando la mitad del sistema. El interruptor se localiza en un cuerpo de válvula montado en la coraza (pared de fuego) o en  el batidor debajo del cilindro principal. Un pistón hidráulica recibe la presión de ambos circuitos, uno en cada extremo. Cuando las presiones están equilibradas, el pistón permanece estacionario. al producirse muna fuga en alguno de los circuitos, la mayor presión del otro  empujará el pistón hacia un lado que cerrará el interruptor de distribucción y activara la luz que avisa fallas de frenos.

        En los sistemas de frenos de disco, este cuerpo también contiene una válvula o válvulas proporcionadoras. La primera se tarda la presión hacia los frenos de disco de las ruedas delanteras, hasta que los forros de las zapatas traseras tocan los tambores o discos, y así , asegura que los frenos delanteros nunca actúen solos. La válvula proporcionada acelera la presión hacia los frenos traseros a fin de evitar que las ruedas traseras se amarren en frenadas bruscas.

        Para probar estas válvulas se pueden quitar los tubos que van hacia los sistemas de frenos delanteros y traseros e instalar manometros especiales para  frenos, así es posible compara las presiones  de ambos sistemas a medida que se oprime poco a poco el pedal del freno.  Las especificaciones varían según el fabricante y el diseño del sistema.

        Para probar la luz de alarma de frenos se puede mantener oprimido el pedal del freno y abrir al mismo tiempo  uno de los tornillos de purga en el cilindro de rueda. Si con esto no enciende la luz, sustituya la bombilla, haga pruebas de continuidad y, por ultimo, cambie el interruptor si es necesario.

        Puede probarse si el sistema hidráulica tiene fugas oprimiendo el pedal poco a poco y de manera uniforme. Si el pedal se funde con  lentitud hasta el piso, ello indica que el sistema tiene fugas.  Lo anterior no debe confundirse con la sensación elástica o esponjosa debida a la compresión del aire dentro de los tubos. Si el sistema tienen fugas una presión constante provocará un cambio gradual en la posición del pedal.

        Revise si hay fugas tanto en los tubos como en los cilindros de las ruedas; si estas no son observables, el problema es dentro del cilindro principal.

FRENOS DE DISCO

PRINCIPIOS BÁSICOS DE FUNCIONAMIENTO

        En lugar de los frenos tradicionales de expansión, que presionan hacia afuera contra un tambor circular, este sistema utiliza un disco (rotor) de hierro fundido, con zapatas ( y forros) de freno colocados en sus costados. El efecto de frenado se obtiene  de una manera parecida al que usted percibe cuando prensa con los dedos un disco fonográfico para frenarlo. El disco (rotor) es una sola pieza fundida, la cual puede tener aletas de enfriamiento entre sus dos superficies de frenaje. Las aleta, si las tiene hacen que l aire circule entre las superficies de frenaje;  haciéndolas menos sensibles al incremento de temperatura, y más resistentes. La mugre y el agua no afectan el frenaje porque los contaminasteis son lanzados por la ación centrifuga del disco o fragmentos por los foris de las zapatas. Asimismo, el prensado parejo de las 2 zapatas asegura que las paradas sean uniformes y en línea recta. Los frenos de disco son autojustables.

        Existen en general tres tipos de frenos de disco:

1. el primer tipo, de morzdaza fija de dos o cuatro pistones.
2. De mordaza flotante de pistón sencillo o pistones dobles de respaldo con respaldo.
3. De mordaza deslizante, de pistón sencillo o pistones dobles de respaldo con respaldo

        El        diseño de mordaza fija tiene uno o dos pistones montados en uno u otro lado del disco (en cada lado de la mordaze). La mordaza está montada con rigidez y  no se mueve.

        Los diseños flotantes y deslizantes son similares. De hecho, estos dos tipos con frecuencia se funden juntos.

En ambos diseños, la zapata interna se mueve hacia el disco por medio de la fuerza hidráulica. La mordaza, que no es fija, se mueve ligeramente y acarrea a la zapata externa para hacer contacto  con el disco. Hay varios métodos para acoplar las mordazas flotantes; algunas pivotean en su parte inferior, otras en la superior y el resto de desliza sobre tornillos de montaje. En todos los casos, el resultado final es el mismo.

FRENOS DE TAMBOR

PRINCIPIOS BÁSICOS DE FUNCIONAMIENTO

        Los frenos de tambor tiene 2 zapatas de freno montadas en un plato de anclare estacionario, colocados dentro de un tambor circular de hierro fundido ( o aluminio) que gira junto  con la rueda. Las zapatas se sujetan en su lugar, por medio de resortes, lo cual les permite deslizarse hacia los tambores (al aplicar, los frenos) y conservar el alineamiento. Las zapatas son accionadas por el cilindro de rueda que esta montada en  la parte superior del palto de anclaje.  Al aplicar los frenos, la presión hidráulica impulsa hacia afuera  los dos eslabones del cilindro de rueda y como estos se apoyan directamente contra la parte superior de las zapatas las cuales son forzadas hacia afuera contra la superficie interna del tambor. Esta acción obliga a que la parte inferior de las zapatas toquen el tambor de freno haciendo gira ligeramente al conjunto  completo (esto se conoce como acción auxiliar o de servomecanismo).  Cuando la presión cede dentro del cilindro de la rueda, los resortes de retorno tiran de las zapatas para alejarlas del tambor.

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