Factores del diseño Urbano relacionados con el nuevo Metro de Bogotá

"Factores del diseño Urbano relacionados con el nuevo Metro de Bogotá"

Carlos E. Laverde.

Universidad Nacional de Colombia

1 Introducción

Desde la aparición del primer Metro subterráneo en Londres en 1863 con seis kilómetros de longitud, pasando por casos tan complejos como el Metro de Nueva York con unas 468 estaciones, hasta la única implementación Nacional llevada a cabo en Medellín, este sistema de transporte ha sido una respuesta complementaria a las necesidades de la movilidad, generando un eje de tensión en torno al cual múltiples dinámicas urbanas se desarrollan.

2 El caso de estudio

Ahora es la oportunidad de Bogotá de volver a tener este sistema de transporte masivo, pero en esta ocasión con una intervención inicial de 26,5 kilómetros subterráneos que recorrerán la ciudad desde Bosa hasta la calle 127 en su etapa inicial, el cual generará nuevas dinámicas en torno a su trazado y más aún en los puntos donde este Metro subterráneo dispondrá sus 28 estaciones, y es acá precisamente donde centrare mi atención, para ser más preciso en tres estaciones escogidas por sus condiciones particulares.

1. Estación Américas.

2. Estación San Victorino.

3. Estación Av. Chile.

Tres sectores que a primera vista pueden ser muy diferentes pero jugaran con elementos comunes en lenguajes similares, y es así como desde la movilidad, estratos sociales diferentes, fragmentos de ciudad con implicaciones diferentes y equipamientos enfocados a diferentes tipos de función.

Este documento no pretende dar respuestas concretas, sino por el contrario establecer los temas que acompañan este tipo de intervenciones, tocando temas claves que generen la curiosidad del lector y pongan los debates en la mesa desde las diferentes disciplinas, principalmente desde el Diseño Urbano como eje fundamental desde el cual el documento ha sido construido.

La información relacionada en este documento ha sido basada en las noticias, publicaciones de las entidades públicas han realizado hasta la fecha y de las vivencias personales y de un grupo de colaboradores interesados en los temas de movilidad para la ciudad.

1. Estación Las américas: Esta estación dará inicio al recorrido en el nuevo tren subterráneo, lo cual le brindará su carácter de estación de llegada y carácter multimodal, además de ser la estación destinada a albergar los patios y talleres del sistema está enclavada en un sector de ciudad de borde para el distrito capital, generando la posibilidad de conexión con el futuro tren de cercanías y los actuales servicios intermunicipales.

2. Estación San Victorino: Ubicada en el centro de la ciudad en sobre la carrera decima tiene connotaciones entre un patrimonio declarado y un sector de comercio que se divide entre la informalidad y los mayoristas, debido a que Bogotá todavía conserva el criterio de un centro tradicional el cual acoge multiplicidad de funciones, diariamente recibe miles de visitantes en cualquier día de la semana. La mezcla de estratos y condiciones sociales es una de las principales características de este nodo en la ciudad.

Al parecer esta estación compartirá su ubicación con una estación de Transmilenio además de posicionarse sobre una de las vías más importantes en la conexión norte sur de la ciudad.

3. Estación Av. Chile: Ubicada en la Calle 72 con carrera 11, presenta un carácter combinado entre viviendas y oficinas, presenta altos flujos en horarios pico en los días relacionados entre lunes y viernes, de las tres estaciones seleccionadas esta es la estación en la cual los usuarios pueden tener un mayor nivel adquisitivo.

A pesar de no encontrarse directamente sobre una vía con Transmilenio, la línea la línea A de este sistema se encuentra a unas cuatro cuadras y la línea dual de la carrera séptima está a solo tres calles, de todas maneras la carrera once y la calle 72 cuentan con un sistema de buses metropolitanos y múltiples rutas del SITP.

3 El orden como principio del caos.

Con la implementación de los sistemas de transporte masivo cada vez más organizados y complejos, se hacen necesarias nuevas infraestructuras que complementan el servicio prestado, es tal cual el caso del Transmileno, el cual transcendió el equipamiento básico del paradero al costado de una vía y estableció la estación como elemento de abordaje del sistema, este sencillo cambio genera condiciones diferenciadora, como el condicionamiento en lugares específicos en la línea servida por cada ruta, generando una aglomeración de usuarios los cuales están ubicados en los sectores periféricos de cada estación.

En este mismo sentido la distribución de las estaciones en la trama urbana obedezca a las características morfológicas, tipológicas, de densidad poblacional, a la velocidad e importancia de la vía, entre otras, condiciones que impactaran cuantitativa y cualitativamente el espacio designado para la estación.

Esta consideración a pesar de parecer simple lógica y de acompañar la naturaleza de intrínseca de la estación como punto de convergencia, no se ha tenido clara e el desarrollo de contar con el servicio de Transmilenio, el cual en algunos puntos genero una ruptura en la trama a nivel de movilidad, su condición de barrera es evidente dada la escala de la ciudad.

Pero entonces, ¿Cuáles son las condiciones que se deben tener en cuenta al insertar estos dispositivos en la ciudad?

La respuesta, sin duda es compleja y dependerá del fragmento de cuidad donde sea insetado este elemento, no solo en la escala inmediata, sino además de la ya mencionada área de influencia de cada estación y aún más si, esta se presenta como un punto con posibilidades de cambio modal en el Sistema Integrado de Transporte Público o con los sistemas tradicionales, lo cual amplia la escala de afectación llegando a condiciones en las cuales puede estar integrando municipios aledaños a la capital.

4 La Potencial Posibilidad.

La inserción de las estaciones en sectores consolidados de ciudad, como dispositivos de acceso al sistema de transporte masivo, con una promesa

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