Sistema De Control, Monitoreo Y Despacho De Información Al Usuario Del Sistema De Transporte Terrestre En La Ciudad De Panamá

RESUMEN EJECUTIVO

La creación del proyecto de inversión para brindar servicios de información del sistema de transporte colectivo público de Panamá, nace de la iniciativa de implantar un plan estratégico que apoye en la incursión de nuestros servicios al mercado.

Megacontrol S.A. tiene como misión, satisfacer la necesidad de información de los usuarios del transporte público del Distrito Capital y su área de influencia, con estándares de calidad, eficiencia y sostenibilidad, mediante la planeación, gestión, implantación y control de la operación de un sistema de control integrado de transporte público urbano de pasajeros.

La empresa MegaControl por ende, es una sociedad por acciones constituida por inversionistas. La empresa se establece en el año 2013 como una sociedad dotada de personería jurídica, autonomía administrativa, financiera, presupuestal y patrimonio propio. Sus actividades comercial y productiva tienen como objetivo la gestión, organización y planeación del sistema de control del transporte público masivo urbano de pasajeros en el Distrito Capital y su área de influencia, así como el sistema de información al usuario.

Sus servicios específicamente son: - Estudio, Diseño, Construcción, Suministro e Instalación de parte de los componentes de zonas pagas, paradas típicas y sistema de información al usuario, como parte del Sistema de movilización masivo de pasajeros en el área Metropolitana de los distritos de Panamá y San Miguelito. - Diseño, suministro y operación del nuevo sistema de movilización masiva de pasajeros en Panamá; estando a cargo del centro de control de operaciones, y de los sistemas tecnológicos necesarios para su implementación en las unidades de autobuses.

Dentro de las aplicaciones prácticas destaca el concepto de la elasticidad de la demanda, la cual mide la respuesta de la demanda de un servicio de transporte ante el cambio en sus factores determinantes (tarifa, ingreso, nivel de servicio, etc.). Asimismo, la oferta de los servicios de transporte se analizó en función de los factores que la determinan.

INTRODUCCIÓN

Diariamente la sociedad debe enfrentar y resolver problemas básicos como alimentación, seguridad y no menos importante el transporte. Por ello, para el estudio y solución de estos problemas la sociedad se apoya en una asignación de recursos, es decir, en una forma en que la sociedad distribuye los recursos entre los diferentes agentes económicos que integran a la sociedad (consumidores, productores y gobierno).

Dada las innumerables implicaciones del transporte público colectivo en la ciudad y los ciudadanos, éste se considera un asunto de interés público y por lo tanto debe facilitarse su control y adecuado funcionamiento. Las necesidades de movilidad de una ciudad son tan importantes para el desarrollo diario de las actividades de las personas que allí habitan, que se hace entender que el sistema de transporte público colectivo hace parte del mecanismo que moviliza a la gran cantidad de la población en el caso de la Urbe Metropolitana y el corregimiento de San Miguelito.

Encontrar una solución implica la disponibilidad, integración e innovación de canales que permitan la recepción, atención y respuesta de los requerimientos (peticiones y solicitudes de información) que los ciudadanos presentan en relación con el Sistema. También contempla la articulación de medios, calidad y oportunidad de información para actualizar al usuario respecto de la operación del Sistema, sus novedades y contingencias, durante la prestación del servicio. En la medida de lo posible, se han incluido algunos análisis para complementar la base teórica de cada uno de los aspectos económicos a lo largo de cada capítulo.

En forma sintética, el presente trabajo está estructurado de la forma siguiente.

En el primer capítulo se introduce al lector a los aspectos generales del proyecto. Con ello como base, el segundo capítulo presenta conceptos básicos relacionados al mercado objetivo y aplicación de las técnicas de proyección del mercado, así como sus correspondientes interacciones y el eventual equilibrio del mercado de servicios de transporte.

El tercer capítulo se concentra en el estudio técnico, enfocándose en los aspectos organizacionales de la empresa y en el análisis de los costos totales.

El capítulo cuatro y quinto reflejan un enfoque del estudio financiero, apuntando a los recursos financieros para la inversión, combinado a los análisis, proyecciones y evaluación financiera.

Finalmente, el capítulo sexto introduce al lector al análisis del sistema económico basado en el proyecto.

Concluimos recomendando y opinando sobre la rentabilidad del proyecto.

Capítulo No. 1: Aspectos Generales del Proyecto

1.1. Antecedentes:

Dos años y medio han transcurrido desde que se oficializó la puesta en marcha del plan estratégico de movilidad en ciudad de Panamá. La idea ya se había planteado en el gobierno de Martín Torrijos (2004-2009), pero no se concretó. Fue con la llegada de Ricardo Martinelli al poder que el plan comenzó a tomar forma, dicen sus actuales impulsores. El reto de esta administración (2009-2014) es cumplir con uno de los "imperdonables" más visibles: mejorar el servicio de transporte público y, de paso, hacer eficiente la movilidad en la capital.

Este plan incluye la puesta en marcha de un nuevo sistema de transporte –el Metro Bus que reemplazará a los buses "diablos rojos"– y construir la primera línea del Metro. Ambos componentes van de la mano del denominado "reordenamiento vial", que consiste en crear una plataforma vial que permita distribuir con fluidez los casi 600 mil vehículos que circulan diariamente en la zona centro de la capital, según el Ministerio de Obras Públicas.

El 25 de noviembre de 2009 el gobierno anunció que en marzo de 2010 adjudicarían la concesión para un nuevo sistema de transporte masivo “cómodo, seguro y confiable” y que en marzo de 2011 el operador debía tener renovada la totalidad de la flota.

Cuando se cumplía un año y medio de haber asumido el poder [un 28 de diciembre de 2010] la administración de Ricardo Martinelli logró poner el nuevo sistema en operación y la empresa a cargo de la concesión empezó el programa de reposición de autobuses, sacando de las calles los primeros 120 “diablos rojos” y reemplazándolos por los nuevos Metro Bus.

Sin embargo, un año y ocho meses después de haber empezado a operar el sistema, aunque se reconocen avances, las críticas persisten y la lentitud en la ejecución del programa es algo que las autoridades no pueden negar.

¿Qué piensa el usuario sobre el cambio en el sistema? El presidente del Movimiento 23 de Octubre, aunque lamenta que haya sido necesaria la tragedia de La Cresta, en la vía Martín Sosa, para hacer un cambio en un sistema que ya no era eficiente y que se mantenía a costa de la seguridad de los panameños; se enfoca en lo positivo: la desaparición de las llamadas “regatas” de los diablos rojos, que dejaron centenares de heridos a lo largo de más de 50 años que tenían operando, y la mejora en el trato a los usuarios por parte de los choferes.

De lo negativo enumera: el retraso en el proceso de compensación a los dueños de los ‘diablos rojos’ y él juega vivo de los panameños, que insisten en burlar los reglamentos de tránsito.

La vocera de la Fundación para la Protección de los Usuarios del Transporte Público apunta más que nada a la lentitud del sistema: escasa cantidad de buses, que ha significado que los usuarios tienen que seguir saliendo a las dos, tres o cuatro de la madrugada de sus casas para poder tomar un bus que los deje a tiempo en sus trabajos; que ahora, más que antes, tienen que pasar más tiempo en las paradas para poder conseguir un puesto libre y que el tiempo que pasan en un bus para llegar a su destino haya pasado, en algunas rutas, de media a una hora, y en otras, mucho más.

Todo no es color de rosa. El presidente del Movimiento 23 de octubre, también percibe retrasos en la atención de la demanda, que liga a lo que llama: “zigzagueos en el proceso de compensación del antiguo sistema de transporte”, que ha ocasionado que en casi dos años de la puesta en marcha del nuevo servicio apenas 750 rutas hayan sido incorporadas en el nuevo sistema. “Considerando que son mil 159 rutas que deben ser indemnizadas para que se refleje el cambio verdadero del transporte”, advirtió.

El dirigente de los usuarios hizo énfasis en el estancamiento del proceso de compensación, el cual se debió a que se detectó que se estaban otorgando pagos a conductores de rutas que no existían. “Ahora en Panamá hay nuevos ricos a costa de la sinvergüencería y a costa de vehículos que se han compensado más de tres y cuatro veces”, denunció el presidente del Movimiento 23 de octubre, en alusión a las personas involucradas en este caso entre las cuales destacan funcionarios de la Autoridad de Tránsito y Transporte Terrestre.

La implementación de las zonas pagas, la adecuación de un sistema GPS para lograr el efectivo monitoreo de los buses e incorporar todas las rutas troncales e internas de la ciudad al Metro Bus son tareas pendientes que el presidente del Movimiento 23 de octubre, señala que deben sumarse al nuevo sistema para que el panameño sienta el cambio. “Lo que se ha visto es simplemente un cambio de unidades viejas por unidades nuevas”, remarcó.

Esto también atribuye los tropiezos que ha enfrentado la empresa Mi

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