Concesiones Viales

ENSAYO DE INGENIERIA DE TRANSITO

(concesiones viales)

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ANDRES FELIPE MUÑOZ GOMEZ

Cod: 100417021590

PRESENTADO A:

ING. CARLOS ALBERTO ARBOLEDA

UNIVERSIDAD DEL CAUCA

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

DEPARTAMENTE DE VIAS Y TRANSPORTE

POPAYAN – CAUCA

06 Mayo - 2019

El programa de concesiones surge en respuesta al plan vial establecido por el gobierno en 1994, como una solución a la falta de recursos por parte del Estado para invertir en la mejora de la red vial a nivel nacional. Dicha modalidad pretende que con la contribución de capital privado sea posible financiar el mantenimiento y construcción de nuevas carreteras, para lo cual, se establece un contrato con una o varias firmas durante un tiempo determinado y cumplido este periodo, la vía concesionada retorna al Estado. La principal fuente de financiamiento de las concesiones viales proviene del cobro de los peajes a los usuarios de la carretera, puente o túnel, según sea el caso y de los aportes estatales pactados contractualmente, lo cual permite recuperar la inversión que se haya destinado en la operación de dicha infraestructura.

La inversión por parte del Estado Colombiano en la mejora de la infraestructura vial, es un tema de gran importancia para la economía y la sociedad en general.

Colombia presenta un rezago significativo en lo referente al desarrollo de las vías terrestres nacionales, cuyo progreso a lo largo de la historia se ha dado a través de cuatro generaciones diferentes, cada una con sus características propias, errores y aciertos que se han tratado de perfeccionar con el pasar de los años.

Colombia hace parte del grupo de los países en vía de desarrollo, lo cual exige que a medida en que se incrementen sus avances socio-económicos, se proporcione a su vez una modernización en la infraestructura física del país, por medio de la cual se establece el éxito de todas las actividades comerciales que hacen más competitiva una economía a nivel mundial y además fomenta beneficios a la sociedad en cuanto a mejoras en la calidad de vida y reducción de la pobreza, pues teniendo en cuenta la trayectoria de la nación, se identifican visiblemente los enormes retrasos generados en la construcción de vías más modernas debido en gran parte, al elevado índice de corrupción en el sector público, los fuertes cambios en los sistemas de contratación para la ejecución de obras, demoras en el desembolso de los recursos destinados a la construcción de carreteras, recorte en los presupuestos que dejan como resultado obras inconclusas o de pésima calidad que a futuro requieren de correcciones con obras adicionales o complementarias , entre otros muchos factores de orden social, económico, político e incluso externos al Estado, tales como desastres naturales, cambios climáticos, inseguridad por parte de grupos al margen de la ley, que también se consideran como un obstáculo en el desarrollo de los diferentes proyectos.

Como antecedente entre 1950 y 1958 se construyeron y se repararon aproximadamente 4.600 km de vías. En los años sesenta se pretende una interconexión entre los mercados regionales, para lo cual se da inicio a obras que vincularan las vías locales existentes con las principales troncales del país.

De 1975 hasta 1994 se dio continuidad a los proyectos de integración regional y adicionalmente se adelantaron algunos nuevos, encaminados al comercio internacional por la apertura económica, por lo que la red vial pavimentada aumento aproximadamente en 5.600 km y las carreteras departamentales en 55.000 km, lo que permitiría alcanzar niveles de producción y distribución hacia otras partes del país alcanzando ventajas comparativas entre regiones.

Para 1997 Colombia ya disponía de un total 102.860 km de red vial, tal como se observa en la siguiente tabla:[pic 2]

Los contratos de concesión para la construcción de nuevas vías se firmaron a partir de 1994, diferenciándose varias etapas o generaciones, cada una con sus propias características. Dichas etapas han ido evolucionando progresivamente a través del tiempo, pues el objetivo es mejorar en cuanto a los procesos de licitación, la distribución equitativa de los riesgos y la ejecución de los proyectos en general.

Primera Generación de concesiones (1994-1997)

Se compone de once proyectos nacionales y dos proyectos departamentales dispuestos por el INVIAS, con una duración aproximada de 17 años, las carreteras de esta generación se caracterizaron por ser desconectadas entre si y dispersas. Las obras generaron sobrecostos que fueron asumidos por la Nación adquiriendo deudas aproximadas del 0.4% y 0.5% anual del PIB, esto debido a las muchas modificaciones en los contratos por la falta de experiencia.

Durante esta generación se construyeron 230 km adicionales y 1.527 km de mantenimiento para un total en obras de 1,649 km de longitud.

Los problemas principales de esta concesión de obras, se dieron porque al inicio de la construcción los predios no estaban plenamente adquiridos y además no se contaba con las licencias ambientales necesarias, lo que produjo retrasos y sobrecostos no previstos. Por otra parte, no hubo un análisis real de la liquidez financiera de las firmas constructoras y algunas de estas no consiguieron financiación, lo que se tradujo en demoras y aplazamiento en el inicio de las labores.

Fuente: (Fedesarrollo 2010)[pic 3]

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