Medición de productividad y Eficiencia de los puertos regionales del Perú

La Universidad Mayor de San Marcos y el Consorcio de Investigación Económica y Social (2009) en su investigación “Medición de productividad y Eficiencia de los puertos regionales del Perú: Un enfoque no paramétrico” No dice que en los últimos años el Perú ha mostrado un crecimiento económico sostenido con buenas proyecciones, pero pese a tener buenas condiciones para atraer a la inversión privada en el ámbito macroeconómico. No cuenta con lo fundamental para que estas se lleven a cabo, como sería la implementación de carreteras, servicios básicos que ayudan a incrementar la competitividad del país. Se espera una mayor inversión en infraestructuras en lo que serían las carreteras, vías férreas, puertos en condiciones optimas que permitan una mejora de la cadena logística que nos llevaría a una mayor competitividad.

Con respecto al nivel de competitividad con el que cuenta el Perú, según el Índice de Competitividad Global, nuestro país ha mejorado, pasando de la ubicación 83 a la 73 de 139 países del 2008 al 2010. Asimismo, con respecto al índice de calidad global de la infraestructura, los informes de competitividad global del World Economic Forum muestran para el Perú un avance, pasando de la ubicación 113 a la 92; mientras que específicamente con respecto a la calidad de la infraestructura portuaria se observa una mejora de 14 posiciones pasando del puesto 127 al 113 de 139 países; pero pese a que se estén mostrando una mejora en los índices de competitividad nos seguimos encontrando por debajo del promedio en lo que respecta a nuestra zona geográfica ya que no contamos con lo recalado previamente, que serian carreteras que faciliten la cadena de logística. Es bien sabido que la tecnología a ayudado a reducir mucho los tiempos de fletes, con lo que se espera que el país empiece a buscar inversiones fuertes para mejorar nuestros tiempos con implementación de infraestructuras optimas y volvernos así más competitivos.

Además, según el test no paramétrico de Mann Whitney, se encuentra evidencia de que el tamaño del puerto es una variable determinante de la eficiencia. En específico, los puertos más grandes de la muestra que tienden a ser considerados como puertos hub (Callao, Valparaiso (TPS) y San Antonio (STI)), resultarían ser los más eficientes. Esto se puede explicar por las mayores economías a escala que se obtienen por el mayor volumen de carga atendida y las economías de ámbito que se presentan al atender distintos tipos de carga. Con esta información realizar una concesión para mejorar los diversos puertos que tienen el país, algunos que están olvidados y en desuso, seria un gran impulso para llegar a ser mas competitivios.

Según Roy Dennis Legoas Moniejo (2015) en su estudio “Los puertos en el Perú presente, pasado y futuro” nos dice que hoy en día es bien sabido que nuestros puertos están concesionados en administración, construcción y la misma operación de los puertos, debido a que inicialmente no contamos con el capital ni la tecnología para hacer nuestros puertos competitivos. Una operación portuaria consiste básicamente en el fondeo de una embarcación en la bahía para la carga y/o carga u transferencia de mercancías que se viene realizando desde hace mucho tiempo, previa llegada de los conquistadores.

        El Callao desde hace mucho tiempo constituye un punto de convergencia a donde llegaban todas las mercaderías provenientes del exterior para su distribución. En época colonias se desarrollaron los siguientes puertos a donde se distribuiría las mercaderías vía marítima, como serian: Guayaquil, Tumbes, Payta, Huanchaco, Cherepe, Barranca, Cañete, Chincha, Pisco, Ilo y Arica.

        Estos puertos se dividieron en dos grupos Puertos Mayores y Puertos Menores:

                PUERTOS MAYORES: Paita-Pimentel-Pacasmayo-Callao-Salaverry-Pisco-Ilo-Mollendo

                PUERTOS MENORES: Tumbes-Talara-Chimbote-Samanco-Huacho-Cerro Azul.

        La diferencia marcada entre estos grupos era que los puertos mayores podrían recibir barcos de toda bandera, en cambio los puertos menores, podían llevar y recoger mercaderías de los puertos mayores nacionales.

        Hoy en día podemos ver que en muchos de los puertos previamente mencionados no se ha tratado de invertir y muchos están descuidados, incluyendo uno que otro que directamente se ha dejado de utilizar, otras deficiencias que tienes los puertos que siguen operando son los patios limitados para los contenedores y el estado de las vías terrestres para la llegada a los puertos. Estos problemas generan una ineficiencia en la cadena la logística portuaria, incremento de los costos y fletes, reduce nuestra competitividad y desalienta a posibles inversores.

        El plan actual de desarrollo portuario sustenta la modernización y optimización de los puertos con el fin de facilitar el comercio exterior en condiciones favorables y competitivas; acompañado de normas legales y políticas que promuevan el desarrollo y motiven a los inversionistas.

Sara Manayay (2015) en su publicación “Competitividad Portuaria” nos dice que en el Perú, se ha avanzado significativamente en fortalecer el desarrollo portuario a partir de la política de concesiones a través de asociaciones público-privadas (APP) impulsadas por el Gobierno en los últimos años. Esta política ha permitido que a la fecha se cuente con seis terminales portuarios concesionados con manejo privado a nivel nacional y que en conjunto movilizan 2.2 millones de TEUS al 2014. Asimismo, recientemente el Ministerio de Transportes y Comunicaciones ha anunciado la pronta licitación de tres terminales portuarios a lo largo de la costa peruana. Podemos ver que el plan se ha ido ejecutando ya que las inversiones recaudadas en su mayor parte se basaron en mejorar la infraestructura portuaria, dejando de lado la conectividad interna. No obstante, la competitividad portuaria no solo se mide por la eficiente operación del puerto, sino que depende cada vez más de la integración de la cadena logística y el intercambio modal. En esta línea, en el país aún existen importantes “cuellos de botella” en la cadena logística portuaria que generan sobrecostos logísticos para los agentes importadores y exportadores. Los principales “cuellos de botella” de los terminales portuarios y en especial del terminal portuario del Callao son:  El acceso terrestre, pues la modalidad de transporte por vía carretera es el predominante en el transporte de mercancías y esto genera congestión en el intercambio intermodal de mercancías.

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