Régimen de propiedad de los buques

LASE  5476 -Régimen d propiedad de los buques y los artefactos navales.Vamos a tener en cuenta ciertas particularidades antes de entrar al régimen de propiedad por cuanto se regulan en principio por lo establecido en el derecho común: persona, capacidad, etc. Principio: Se aplican todas las cuestiones de derecho común salvo aquellas especialmente reguladas por la ley 20094Será propietario del buque la persona que figura como titular del dominio independientemente de que la explote o no. A esta persona se le va a exigir capacidad para ser titular. Puede pertenecer a una o varias personas físicas o jurídicas. En cuestión de capacidad vamos a remitirnos al código civil Siguiendo con los requisitos para ser propietario del buque. Art 52 ley: El propietario debe tener domicilio en el país. Si es física: domicilio real, si es jurídica: domicilio legal. Si son varios propietarios la mayoría que representen el 50 % deben tener domicilio real en el país. La legislación asi busca un vínculo genuino entre el propietario y el buque. A diferencia de otros países que toman como criterio de la nacionalidad. Esto es importante en relación a los problemas de segundo registro de banderas de conveniencia, aquellos países que no exigen  ningún vínculo genuino para que los buques puedan matricularse sino que solo buscan un interés económico. SI SE trata el propietario de una sociedad: deberá ser constituida de acuerdo a la legislación vigente. Ley 19550Nuestra ley de navegación se refiere a la copropiedad 165 a 169 siendo las características más importantes:  Placa:  COPROPIEDAD DE BUQUES •SE RIGE POR LAS NORMAS DEL CONDOMINIIO •PREVALECE LA VOLUNTAD DE LA MAYORÌA •SE PROTEGEN LOS DERECHOS DE LAS MINORÌAS •OPCIÒN DE COMPRA. (teniendo preferencia el resto por un plazo de 3 días, debiendo comunicar fehacientemente el ejercicio de la acción) Se deben distinguir dos figuras: propiedad y armamento. Pueden recaer sobre la misma persona pero muchas veces no es así.  Propietario: figura pasiva. Aquella persona que ejerce el derecho real de propiedad. El dominio sobre la nave El armador es una figura activa es quien se ocupa de armar y equipar el buque. Va a ser quien explote por su cuenta y riesgo el buque en su función navegatoria.  El armador es quien va a ejercer la función náutica. Propietario: derecho real de propiedad. Regido por el derecho común Armador: regulada por el derecho marítimo ley 20094. Figura del armador:  PLACA:  ART. 170: “ Armador es quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad, en uno (1) o más viajes o expediciones, bajo la dirección y gobierno de un capitán por él designado, en forma expresa o tácita. Cuando realice actos de comercio, debe reunir las calidades requeridas para ser comerciante”.QUIEN dirige el barco es el capitán y tendrá su responsabilidad. Lo que ya veremos más adelante.  Propietario va a ser aquel sujeto que ejerza el derecho real de propiedad, el armador necesita ser comerciante. Aparecen tres figuras distintas: PROPIETARIO-ARMADOR-CAPITAN Puede ser que propietario y armador sean la misma persona: propietario armador. Tiene la disponibilidad jurídica y económica del buque.  Hay autores que hacen hincapié en que la figura del armador será quien ejerza la actividad comercial, pero para otros autores el hincapié se hace en el ejercicio de la función náutica y no en el comercio. Debido a la gran responsabilidad que conlleva la gestión náutica y todos los peligros que se pueden encontrar en la exploración navegatoria, La ley exige la publicidad del acto traslativo de la calidad del armador, la que deberá inscribirse en un registro para que los terceros identifiquen quien es la persona que va a utilizar el buque y sobre quién se podrá recaer económicamente. PLACA: ARTÍCULO 171. La persona o entidad que desempeñe las funciones de armador de un buque de matrícula nacional debe inscribirse como tal en el registro correspondiente y en la sección respectiva del Registro Nacional de Buques. Las inscripciones pueden ser cumplidas también por el propietario, cuando el armador las omita. En defecto de inscripción, responden frente a los terceros el armador y el propietario solidariamente, pero este último está exento de responsabilidad en el caso de que aquél haya dispuesto del uso del buque en virtud de un hecho ilícito con conocimiento del acreedor. La responsabilidad a que se refiere este artículo no afecta el ejercicio de los privilegios que existan sobre el buque, ni el derecho del propietario y del armador a limitar su responsabilidad.ARTÍCULO 172. La inscripción de armador de un buque debe hacerse con la transcripción del título o contrato en virtud del cual adquiere ese carácter. Aquélla se anotará también en el certificado de matrícula del buquePLACA PROPIETARIO:  

1.UNA PERSONA FÌSICA O JURÌDICA O VARIAS PERSONAS FÍSICAS O JURÍDICAS 2.COPROPIEDAD NAVAL (regida por la ley de navegación) 3.COPARTICIPACIÓN NAVAL. Regida por la ley de navegación art 183 a 192. Copropietarios que pretenden explotar comercialmente el buque sin adoptar una figura societaria. 4.SOCIEDAD ARMADORA. Cualquiera de los tipos societarios legalmente establecidos. El objeto social será la explotación de un buque. MODOS DE ADQUISICIÒN DE LA PROPIEDAD DE UN BUQUE MODOS DEL DERECHO COMUN MODOS DEL DERECHO PÙBLICO: Cuando encontramos la presencia del estado. PLACA MODOS DEL DERECHO PRIVADO:  •COMPRAVENTA •PERMUTA •DONACIÒN APORTE SOCIAL •PRESCRIPCIÒN •CONTRATO DE CONSTRUCCIÒN •ABANDONO A FAVOR DE ASEGURADORES. Cuando el buque sufrió un gran siniestro  •SUCESIÓN COMPRAVENTA:  •BUQUES MAYORES (10 O MÀS TONELADAS DE ARQUEO TOTAL) ESCRITURA PÙBLICA O DOCUMENTO AUTENTICADO •BUQUES MENORES (MENOS DE 10 TON) INSTRUMENTO PRIVADO CON FIRMA CERTIFICADA •EFECTOS EN RELACIÒN A TERCEROS DESDE LA FECHA DE SU INSCRIPCIÒN  •REGISTRO NACIONAL DE BUQUES •VENTA JUDICIAL CON IDÈNTICAS FORMALIDADES QUE PARA INMUEBLES PRESCRIPCIÒN: Se exige que sea a través de justo título, buena fe y tres años para la adquisición. En caso de que no se tengan estos dos requisitos la prescripción ejercerá a los 10 años. MODOS DE ADQUISICIÒN DE DERECHO PÙBLICO:  •CONFISCACIÒN O COMISO. Cuando se aplican sanciones penales establecidas en el código aduanero •REQUISACIÒN. Es por situaciones de emergencia •APRESAMIENTO. Para buques de guerra •ABANDONO A FAVOR DEL ESTADO. Se presume o puede ser voluntario (art. 17 y 19)  •CLASE 5653: LIBERTADES DEL AIRE. Tema: Régimen jurídico del transporte aéreo, el tema va hacer abarcar cual es la normativa vigente en transporte aéreo internacional para tener bien deslindado los temas. Para saber ubicar cuando el transporte es internacional y cuando es interno, cuando se aplica normativa internacional ya sean a convenio o tratado multilaterales y cuando aplicamos nuestro código aeronáutico. Es así que para poder abordar nuestro tema primero tenemos que retrotraernos a concepto básico como es el concepto de servicio de transporte Aero. El servicio de transporte aéreo: está definido como toda serie de actos que están destinados a trasladar por una aeronave personas o cosas desde un aeropuerto hasta otro aeropuerto. Además nuestro código aeronáutico aclara cuando el servicio de transporte aéreos es un servicio regular y cuando no es regular, bien define al regular que se aquel servicio  prestado con itinerarios prefijados y a través de horarios predeterminados, es decir, que la empresa aérea ya sabe o bien le comunica al cliente, cuál va a ser el destino y  escala , que pueden llegar existir, y también le comunica cuáles van a ser previamente los horarios a los cuales el pasajero o la carga van a estar dispuestos para poder asumir el transporte. Y aquella diferencia de transporte no regular es aquel que por supuesto está no está con un o horario prefijado, es decir tanto el pasajero como la compañía aérea establecen cuál va a ser este y cuál va a ser la escala  punto de destino y punto de salida, además este transporte  va estar regulado por, si bien no está predeterminado también cae dentro de la órbita del código aeronáutico, es un ejemplo de este tipo de transporte no regular transporte de servicio aéreo NO regular SERIA por ej. Los taxi a heridos, las ambulancias etc... Además tenemos que diferenciar cuando transporte es considerado interno y cuando es  considerado es internacional, va a ser considerado transporte interno aquel que se presta entre dos puntos que se encuentran dentro del territorio de un mismo estado. Iba a ser internacional cuando esto dos puntos se encuentran ubicados, ya sea en territorio de distintos estados o si bien el punto de destino o punto de salida y el punto de destino está ubicado que en el mismo territorio del mismo estado, suele tener una escala intermedia en el territorio de otro estado, por ejemplo un vuelo que haga Córdoba, buenos aires, pero  intermedie y en asunción por ejemplo que se encuentra en territorio paraguayo, entonces que este triangulación sería considerada un vuelo internacional.

Además a esto lo tenemos que tener en cuenta a los fines de poder encarar cuál va a ser es la normativa a seguir, cuando decimos normativa a seguir  por qué sí es un vuelo internacional ese servicio va a estar comprendido dentro de lo que es la normativa del convenio de Chicago del 44 y acuerdos complementarios, sin perjuicio de aquellas normas internas que puedan llegar a dictar los estados sobrevolados en aquellos aspectos que no contradiga la normativa internacional. Recordemos la característica de internacionalidad de nuestro derecho aeronáutico.- En cambio los transportes Internos, punto de salida y punto de destino dentro del territorio de la república Argentina van a quedar sometido código aeronáutico. Placa: Régimen Jurídico del Transporte aéreo. Servicio aéreo internacional: Convenio de Chicago de 1944 y acuerdos complementarios. Servicio aéreo interno: código aeronáutico. Régimen jurídico de transporte aéreo el servicio aéreo internacional va a estar comprendido por el convenio de Chicago del 44 y todos aquellos acuerdos complementarios, y el servicio aéreo interno por el código aeronáutico.Entonces vamos a decir que en materia de la actividad aeronáutica internacional no vamos a desconocer, y como ya dijimos lo vamos a volver a repetir que una de las características de nuestro derecho era el internacionalismo que hace que esta nota como polista ……del derecho aeronáutico, porque el objeto que está regulado que es el traslado de personas de un punto a otro en la actualidad el servicio como siempre lo hemos repetido, es un servicio que es ágil, nos permite unir dos puntos distantes en poco tiempo, entonces es muy solicitado es uno de los transporte más utilizados y como no une prácticamente todo el mundo fue la necesidad de unificar la normativa, es decir hacer una unificación interna e internacional. Por eso es que se crearon convenios multilaterales ya sean de carácter General CONVENIO DE CHICAGO DE 1944, que este convenio del 1944  Es considerado la norma fundamental muchos autores lo denomina “la carta magna” del derecho aeronáutico y se lo considera la norma fundamental de la aviación civil internacional, no solamente este convenio de  Chicago sino también todos aquellos convenio multilaterales que de manera especial han regulado ciertos aspectos de dicha actividad como puede ser el convenio de Varsovia del 29 sobre unificación sobre ciertas reglas en materia  del transporte aéreo , entonces vemos que hay normativa generan convenio de Chicago normativa especial una de ellas por ejemplo condene Varsovia del 29 y luego vamos a tener también normas que son de debe derecho público norma de carácter público, mejor sería denominarlo, como serie todas aquellas normativas que regulan o reprimen lo delitos aeronáutico, cómo puede ser el contrabando o el secuestro de aeronaves y también tenemos muchos convenio la mayoría que son de derecho privado. Retomando los convenios generales podemos recordar el antecedente de Chicago del  44 que fue el convenio de parís 1919, se dictó cuando aún era incipiente toda actividad esta aeronáutica que nunca se pensó que podía llegar a tener tal desarrollo como en la actualidad, entonces ese primer convenio de parís de 1919 luego fue modificado por el Convenio de Chicago del 44 y que fue fruto de una conferencia internacional con el objeto de revisar  justamente que se convenio del 19, recordemos esas características del derecho de aeronáuticos la dinamicidad, la dinamicidad en la tecnología que es con la que se desarrollan una actividad la moderna aeronaves que muchas veces de mencionada, la mayor capacidad de transporte que conlleva esto hace en la normativa se vayan adaptando fue lo que pasó en el 44. Este convenio de Chicago del 44 fue producto de una invitación del gobierno a los estados unidos con el fin de tratar de ayornar esta normativa, pero también tenía un interés muy especial estados unidos, en que se retornará un reemplazo o un ayornamiento en la materia porque estados unidos era producto toda la tecnología que habían creado producto de la segunda guerra mundial, estados unidos había quedado con una gran flota aérea que si bien estaba implementada para el tráfico militar era muy fácil ayornarla y acondicionar esa  aeronaves a los fines de realizar una actividad civil, entonces estados unidos tenía la intención de que ese conversará sobre la llamada las llamadas libertades del aire y de estuviera esa libertad a favor de todos aquellos que quisieran desarrollar esa actividad, quien quería desarrollar justamente esta actividad era estados unidos y entonces se contrapone a con el interés de aquellos otros países en que me iban a ser sobrevolados por este transporte y que pretendían que previamente los estados debían tener una autorización para que se realizará esta actividad.  Es allí que estados unidos comienza a hablar de las libertad aéreas a fin de evitar el fracaso de esta convención de esta conferencia, se aprobó un convenio que subordinada a la previa autorización de los estados subyacente la realización de esta actividad aérea y es por ello que no solamente se firmó un convenio, sino también se firmaron dos acuerdo, uno acuerdo que es relativo al tránsito de los servicios aéreos internacionales y un segundo acuerdo sobre la transporte aéreo internacional y estos dos acuerdos trabajan estas denominada libertad del aire que son consideradas esenciales para el funcionamiento del transporte aéreo internacional y que son las siguientes que vamos a ver en la siguiente placa. Placa: Libertades del aire. 1º: Derecho de paso sobre el territorio de un estado sin aterrizar.2º: Derecho a aterrizar con fines no comerciales. 1º Y 2º Libertades técnicas. Estas libertades del aire son primero derecho de paso sobre el territorio de un estado sin aterrizar, la segunda libertad del aires es el derecho a aterrizar con fines no comerciales escalas técnicas, las reparaciones etc. Estas dos primeras libertades son llamadas libertades técnicas, porque vemos acá que no exista una actividad comercial de la aeronave que sobrevuela o que descienden para acondicionarse.  Placa:

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