Coches Hidroeléctricos

Los Coches Hidroeléctricos

Rafael Gonzalez Rul Villa

Los coches hidroeléctricos • Tanesque A.C • 20 de agosto de 2014

Los Coches Hidroeléctricos

Varias tecnologías compiten para lograr que la batería de los coches eléctricos, su componente más estratégico, sea más económica, durable, compacta, liviana, con mayor capacidad de almacenaje y, sobre todo, se pueda recargar lo más rápido posible.

El objetivo es que la recarga se convierta en un trámite tan rápido y anodino como el repostaje en un vehículo convencional, aunque más económico.

Se han usado ampliamente varias tecnologías de baterías, tanto en vehículos híbridos, como híbridos enchufables y eléctricos puros. Entre ellas, las de plomo y ácido, sal fundida, níquel e hidruro metálico, ión-litio, ión-litio en polímero, óxido de plata, zinc-aire e incluso nanotubos de carbono. Las hemos discutido en*faircompanies con un detallado artículo.

Todas las tecnologías de batería, incluyendo las más usadas comercialmente (ión-litio y níquel e hidruro metálico) comparten en la actualidad la misma limitación: el tiempo de recarga. El escollo será difícil de superar, aunque algunos hallazgos aportan esperanzas a corto y medio plazo.En función de la tecnología de batería elegida, los fabricantes han optado por mayor condensación de energía en menor volumen y peso (ión-litio), o por una mayor longevidad y resistencia al envejecimiento con las recargas (níquel e hidruro metálico).

La estrategia de Toyota con los nuevos Prius ejemplifica las ventajas y limitaciones de ambas tecnologías. El modelo Prius no enchufable presentado en 2009 sigue incorporando la batería convencional de níquel e hidruro metálico, que la marca ha perfeccionado a lo largo de más de una década, lo que ha aumentado su fiabilidad y resistencia al envejecimiento.

Por el contrario, el Prius enchufable incorpora tres baterías de ión-litio, una tecnología que permite mayor condensación energética en un espacio mucho más reducido. El vehículo utiliza la batería principal para la conducción híbrida, mientras dos baterías más reducidas propulsan el modo íntegramente eléctrico, por el que el conductor puede optar.Cuando se trata de modelos íntegramente eléctricos, el rango de autonomía depende exclusivamente de la tecnología empleada; de ahí que se haya optado por componentes capaces de condensar la mayor cantidad de electricidad en el mínimo espacio:

Baterías de plomo y ácido: las más baratas y conocidas (se empleaban técnicas similares hace un siglo), aunque las menos densas. Logran un rango de autonomía con una sola carga de entre 30 y 80 kilómetros (de 20 a 50 millas). Es posible aumentar su rango cuando se incrementa su tamaño (y, por tanto, el peso y prestaciones del vehículo) hasta los 130 kilómetros (80 millas).

Baterías de níquel e hidruro metálico: tienen mayor densidad energética que las de plomo y ácido, así como una fiabilidad industrial comprobada, dado su uso extensivo en el híbrido más veterano y vendido, el Toyota Prius. Alcanzan los 200 kilómetros (120 millas) de autonomía con una sola carga.

Baterías de zinc (níquel-zinc y níquel-cadmio): es una tecnología ideada por Thomas Edison, más ligera y densa que las mezclas de plomo y ácido y más baratas de producir que las de ión-litio. No obstante, su arquitectura es mucho más pesada, lo que repercute sobre las prestaciones y rango de autonomía del vehículo.

Baterías de ión-litio: la técnica en uso en la actualidad con una mayor densidad, sin por ello perder fiabilidad ni longevidad. Su principal inconveniente sigue radicando en el precio. Expertos como el profesor Paul Norby creen que deberán duplicar su densidad energética y reducir el precio por kWh de los 500 dólares en 2010 a 100 dólares, para que su precio permita a los vehículos ser competitivos con modelos convencionales equiparables, sin necesidad de ayudas públicas.Independientemente del tipo de batería elegida, fabricantes

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