Intentos Fallidos Para La Construcción Del Primer Ferrocarril En Jalisco (1867-1880)

Con el triunfo de los liberales y la restauración de la República en 1867, comenzaba para México una nueva etapa en la que se aspiraría a lograr la paz social y el progreso económico, etapa en la que debían aplicarse y hacerse valer la Constitución y el estado de derecho. Sin embargo, la tarea no sería fácil, la economía y las comunicaciones se habían rezagado debido a las largas luchas entre liberales y conservadores y a la intervención francesa.

Pero, reconstruir el sistema productivo era una de las tareas más urgentes, pues la estabilidad económica coadyuvaría a mejorar las condiciones de vida de los mexicanos, agobiados por la guerra civil que se había prolongado durante más de una década. En este proyecto de nación, las comunicaciones jugaban un papel muy importante. La red de caminos existente, prácticamente era la misma que se utilizaba desde tiempos de la Colonia; los telégrafos apenas alcanzaban a comunicar a unas cuantas ciudades con la capital del país y la ausencia casi absoluta de corrientes navegables, tenían divido a México en pequeñas regiones económicas siendo muy difícil conjuntarlas para formar un verdadero mercado nacional, indispensable para el desarrollo del comercio.

La política liberal de los gobiernos de la República Restaurada en materia de obra pública y comunicaciones, consistió mayormente en dejar a los particulares la construcción y explotación de obras y servicios públicos; la acción oficial pretendía alentarlos por medio de subvenciones o concesiones exclusivas. Sobre estas bases se celebraron contratos con empresas privadas para establecer líneas de telégrafos, de navegación y de ferrocarriles. El gobierno sólo emprendía por su cuenta la construcción de tales obras cuando eran de notoria utilidad y cuando los capitalistas privados no encontraban alicientes bastantes para hacerlas.

Previo a la introducción del ferrocarril en México, la red de caminos de herradura era el único medio por el cual se podían transportar las personas y las mercancías a lo largo y ancho del país. Una vez restaurada la República, el gobierno asignó grandes cantidades de dinero, de acuerdo al presupuesto disponible de ese momento, para la ampliación y mantenimiento de la red carretera, incluso aumentó el número de las rutas que podrían recibir fondos federales. No obstante, “la falta de recursos y el alto costo de mantenimiento del orden público ante los pronunciamientos y las revueltas, paralizaron el trabajo durante meses e incluso años”.

Los gobiernos liberales pretendían fortalecer el mercado interno, así como también tener un mayor comercio con otros países, en especial con Estados Unidos, país que durante este tiempo comenzó a surgir como potencia económica mundial y su política hacia México ya no era de expansión territorial, sino comercial.

Los intereses de Estados Unidos en México, a partir de este momento, “se dirigen a proyectos ferroviarios de expansión de la red norteamericana y a la introducción de capitales en empresas mineras”.

Durante la República Restaurada, las regiones mineras explotadas fueron las tradicionales, las que se conocían desde tiempos de la Colonia. Sin embargo, durante el gobierno de Sebastián Lerdo de Tejada, ya se hablaba con insistencia de las perspectivas de laboreo de minas de cobre, carbón, hierro, etc., pero no se hizo gran cosa al respecto, debido a la deficiencia en los medios de transporte.

Hacia el año de 1875, la Unión Americana contaba con una enorme red ferroviaria que alcanzaba aproximadamente los 93 000 kilómetros. La necesidad que tenía Estados Unidos de participar en el mercado mexicano lo hizo entrar en competencia con las potencias europeas y aumentar sus agregados comerciales y agentes consulares en todo el territorio; en consecuencia, se comienza a registrar la retirada de muchas de las casas comerciales inglesas en México y hubo un descenso en el intercambio comercial con países europeos.

Entre los años de 1872 y 1873 el comercio entre Estados Unidos y México aumentó considerablemente y desplazó a Alemania y Francia de los primeros lugares. Inglaterra, a pesar de todo, continuó siendo el país con el que México realizaba el mayor tráfico internacional, aunque se notó una baja con relación a 1856.

Al comenzar el porfiriato, el gobierno mexicano decidió apostar e invertir su capital en el tendido de vías férreas. La construcción, ampliación y mantenimiento de los caminos que tanto impulso había tenido durante la República Restaurada, pasó a segundo término. Al respecto, Coatsworth asegura que el gobierno mexicano utilizó una “política de pacificación” para los caminos y una “política de desarrollo” para los ferrocarriles.

Primeras concesiones

La primera concesión para la construcción de un ferrocarril en México, fue entregada a Francisco de Arrillaga en 1837 bajo el gobierno de Anastasio Bustamante. Con esta concesión, se pretendía comunicar Veracruz, el puerto más importante del país, con la ciudad de México. En el contrato de dicha concesión se especificaba, entre otras cosas, que la empresa constructora debería concluir la obra en un plazo de 12 años y que durante los siguientes 30 nadie más podría construir otra vía férrea entre Veracruz y México, dándole un carácter de exclusividad. Asimismo, el gobierno exigía al concesionario que contribuyera con un millón de pesos para la Hacienda Pública.

Si bien esta concesión fue la que abrió el camino para futuras construcciones ferroviarias en México, autores como John Gresham Chapman y Sergio Ortiz Hernán, opinan que la elaboración del contrato para dicha concesión se hizo apresuradamente, que el gobierno no tenía una idea clara de la clase de disposiciones que debía contener, que se exageró en la capacidad del ferrocarril convirtiéndolo en agente casi infalible del progreso material y que tenía una gran falta de realismo y consideración objetiva, pues no se tomaron muy en serio los distintos factores de costo y los obstáculos orográficos existentes. Todo esto, aunado a los problemas políticos y económicos por los que atravesaba el país, dio como resultado un fracaso temporal, pero no definitivo en la industria ferrocarrilera, ya que pocos años después se entregarían más concesiones.

No fue sino hasta septiembre de 1850 cuando se inauguró el primer tramo de vía construido en México. Con una extensión 11.5 kilómetros entre el Puerto de Veracruz y El Molino, dicho tramo avivó enormemente las aspiraciones por parte del gobierno mexicano de unir Veracruz con México. De hecho, a partir de esa fecha, comienzo a haber más interés por parte de los gobiernos estatales y de empresarios mexicanos en la construcción de vías férreas. El 25 de mayo de 1849, el Congreso del estado de Jalisco autorizó al Ejecutivo para que “por todos los medios que estime oportunos, y haciendo uso de los fondos con que actualmente se cuenta para la compostura de caminos, auxilie [a] la empresa de ferrocarriles á efecto de que se realice en el Estado”. Con esto, el gobierno jalisciense además de contribuir con la construcción del ferrocarril México-Veracruz, trataba de participar y atraer a las empresas constructoras al Estado.

Comunicación interoceánica

La comunicación interoceánica, comenzó a contemplarse en México desde los últimos años del siglo XVIII. Al inicio, se pensaba en construir un canal navegable, posteriormente, ya con la invención del ferrocarril, se pretendía tender una vía férrea que atravesara el territorio nacional y comunicara ambos océanos, o en su defecto, hubo casos en los que se pretendía utilizar ambos sistemas de comunicación.

El lugar más viable para este proyecto, obviamente, por su estrechez, era el Istmo de Tehuantepec. En 1842 se otorgó a José Garay una concesión en la que se comprometía a comunicar al Océano Pacífico con el Golfo de México por medio de rutas navegables y de ferrocarriles. La concesión fue traspasada después a empresas extranjeras quienes la modificaron, nunca se llevó a buen término y caducó el 31 de mayo de 1879. En 1850 el gobierno mexicano otorgó otra concesión, esta vez a la compañía norteamericana The Tehuantepec Rail-Road Company, que de igual forma pretendía establecer la comunicación interoceánica, la concesión no tuvo efectos.

Sin embargo, también se pensó en comunicar ambos océanos por zonas por donde el paso, ya fuese de un canal o del ferrocarril, trajera grandes beneficios o comunicara a un buen número de poblaciones importantes. Un ejemplo de esto es que, en la década de 1820, “Francisco Severo Maldonado en El Fanal del Imperio Mexicano propuso la apertura de un canal que comunicara las aguas del océano Pacífico con las del Atlántico, teniendo como extremos a los puertos de San Blas y de Veracruz, respectivamente”. Incluso, en la concesión de 1837, “Arrillaga pensaba ya, antes de iniciar la línea a Veracruz, en llevar la línea férrea a Salamanca y San Blas, con ramales a Zacatecas y Durango, así como a Atlixco, Matamoros y Cuernavaca, a partir de Puebla”. Con esto, se pretendía que la línea atravesara la ciudad de Guadalajara y una de las zonas más productivas del país, sin embargo, la concesión caducó y no se construyó un solo metro de vía.

Otro ejemplo que demuestra lo antes referido, fue la concesión dada a los hermanos Mosso en agosto de 1855, y que después, en 1856, fue traspasada a Antonio Escandón. En esta concesión se pretendía comunicar por medio de un ferrocarril el puerto de Acapulco con el puerto de Veracruz, pero, al igual que las demás, caducó sin ni siquiera haberse comenzado.

Después de la primera concesión de

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