COSTES LINEA 1 METRO SEVILLA

1. Resumen:

El primer proyecto del Metro de Sevilla se realizó en 1974 con un planteamiento de red formado por 3 líneas interconectadas entre sí y una longitud total de 27,2 kilómetros y 39 estaciones.

En 1999, con mejores perspectivas en la tecnología de suelos y un efectivo crecimiento poblacional y urbano se reactiva el proyecto, creándose la Sociedad del Metro de Sevilla, que establece un nuevo proyecto de metro con 4 líneas mayoritariamente subterráneas, siendo dos de ellas paralelas y sin interconexión (línea 1 y línea 2), una transversal (línea 3) y otra circular (línea 4).

En la actualidad solo se ha llevado a cabo la Línea 1, línea que atraviesa la ciudad desde el Oeste al Este, desde El Aljarafe hasta la Universidad Pablo de Olavide, atravesando el Río Guadalquivir, el Barrio de los Remedios, el canal de Alfonso XIII, la Avenida de San Fernando, etc.

En 2003 se inician las obras que, aunque debían durar 3 años y finalizar en 2006, sufrió varios retrasos que prolongaron la obra hasta abril de 2009. Estos problemas causaron un sobrecoste importante ya que la inversión total ascendió a 658 millones de euros frente a los 461 millones previstos (desviación de 196 millones de euros, un 42,6%).

Actualmente la junta de Andalucía esta “peleando” con la concesionaria quien reclama a la administración el importe de los sobrecostes derivados por:

- Costes directos de mano de obra, maquinaria y hormigones, incrementos de gastos generales y costes indirectos causados por el retraso en la ejecución de las obras.

- Incremento del precio del acero en la ejecución de las obras que excedía del inicialmente establecido en el contrato de concesión.

Otro motivo de enfrentamiento es que la concesionaria pide una prórroga del contrato de concesión por el tiempo necesario para compensarle en la ejecución de las obras.

2. Introducción:

En el año 2003 la Junta de Andalucía, a través de su Ente Público ferrocarriles de la Junta de Andalucía, le asigna a un conjunto de empresas la concesión de las obras de la línea 1 del metro de Sevilla que une la capital con Mairena del Aljarafe, San Juan de Aznalfarache y Montequinto (Dos Hermanas):

Si analizamos su trazado, la línea 1 parte de Ciudad Expo (Mairena del Aljarafe) atravesando el barrio en subterráneo para llegar a la estación soterrada de Cavaleri. En superficie llega a la estación del barrio alto de San Juan de Aznalfarache. Sigue su traza en subterráneo por San Juan hasta llegar a la estación del barrio bajo. A continuación, la línea cruza en viaducto la autovía SE-30, para continuar en superficie hasta la estación de Blas Infante, ya en Sevilla, donde discurre bajo tierra atravesando el barrio de los Remedios, el casco antiguo, el Prado, San Bernardo, Nervión, Amate, Su Eminencia hasta la estación de Cocheras, situada también en la capital hispalense. Tras ésta, la línea vuelve a salir a la superficie, para cruzar de nuevo en viaducto la autovía SE-30 hasta llegar a la siguiente estación: Guadaíra, la cual es un intercambiador con las cercanías de Renfe. Continúa en superficie hacia la estación de Pablo de Olavide y tras abandonar ésta, cruza en viaducto la Autovía de Utrera para finalizar en el barrio nazareno de Montequinto, situado en el municipio de Dos Hermanas, el que atraviesa soterrado las estaciones de Montequinto y Europa para terminar en un intercambiador con el tranvía hacia Dos Hermanas.

En total encontramos 22 estaciones: 6 en superficie, 10 subterráneas y 6 semisoterradas que distan entre ellas entre 450 y 1.700 metros.

Las obras de la Línea 1 comenzaron en el municipio de Mairena del Aljarafe y posteriormente fueron extendiéndose al resto del trazado aprovechando gran parte de la infraestructura construida durante los años 70 y 80.

Concretamente se pudieron aprovechar los más de 5km de túnel que discurren entre las estaciones de Nervión y La Plata, las estaciones de Nervión, Gran Plaza, Mayo, Amate y La Plata. El resto de trazado se realizó siguiendo diferentes procesos constructivos como túneles entre pantallas, túneles en mina y túneles con marcos prefabricados.

A lo largo de la obra fueron surgieron diferentes problemas (que luego comentaremos) que encarecieron el proyecto y causaron importantes sobrecostes (desviación de 196 millones de euros, un 42,6%) que la concesionaria esta pendiente de cobrar.

La concesionaria que asumió la construcción y explotación de la línea 1 interurbana-metro de Sevilla durante los 35 primeros años de vida del servicio (incluyendo el periodo de construcción que estaba previsto para 3 años) estaba formada por varias empresas que formaron una U.T.E (Unión Temporal de Empresas):

- Iridium (32,77%).

- Itinere Infraestructuras (32,77%).

- Gea 21 (12,39%)

- Tussam (11,77%).

- Caf (10,31%).

El motivo por el que decidimos abordar el problema es que, pese a que no conocemos directamente el proyecto, empezamos a buscar por internet proyectos de gran envergadura realizados en España que hubieran tenido problemas de sobrecoste y encontramos este que nos llamó la atención por su importante desviación.

Empezamos a investigar sobre el problema, a través de noticias y páginas de internet y cada vez no fue interesando más ya que, como arquitectos técnicos que somos los 4 miembros del grupo, íbamos viendo que todos los problemas de sobrecostes se podían haber evitado o reducido en su mayor parte.

3. Discusión y Conclusiones:

Analizado el proyecto se han detectado varios problemas que causaron retrasos y sobrecostes sobre la misma. A continuación presentamos cada uno de ellos analizando la solución adoptada y justificando la solución que hubiéramos adoptado. Pero antes, para un mayor entendimiento hemos querido ofrecer un mapa mental en el que podemos observar todos los agentes que fueron necesarios para llevar a cabo el proyecto, los problemas detectados, etc.

3.1 CAMBIOS EN EL TRAZADO DE CONEXIÓN SEVILLA-ALJARAFE SUR

La conexión del área metropolitana de Sevilla al término municipal de la ciudad hispalense de la comarca del Aljarafe se realiza gracias a un puente que cruza el río Guadalquivir.

En el momento del desarrollo del proyecto la idea es que la línea 1 interurbana del Metro de Sevilla cruzara por el mencionado puente que fue construido entre 1929 y 1933 por la Junta de Obras del Puerto de Sevilla y Ría del Guadalquivir. En el proyecto únicamente se contemplaba la adecuación del conocido como “Puente de Hierro” de San Juan de Aznalfarache para su utilización por la nueva infraestructura.

En el momento de actuar en el puente la concesionaria se dio cuenta que era necesario ejecutar un nuevo paso. Esta decisión no fue tomada a la ligera ya que argumentaron varios motivos:

• El estado de conservación de la estructura existente era defectuoso, presentando numerosos desperfectos y patologías tanto en los viaductos de hormigón armado como en el tramo metálico, y tanto en la subestructura (cimentaciones, pilas y estribos) como en los tableros y en la estructura metálica. El puente fue objeto de varias actuaciones de rehabilitación y refuerzo a lo largo de su historia, estando en la actualidad vetada su utilización para vehículos de más de 5.5 toneladas de peso.

• Para poder adaptar el trazado en planta de la vía a la estructura existente, hubiese sido preciso disponer cinco curvas, con 75 m de radio mínimo; la ejecución de un nuevo paso permite un trazado de mayor confort y velocidad comercial, con sólo 2 curvas y mayores radios.

• La utilización de la estructura existente hubiera supuesto una interferencia (cruce a nivel) con el tráfico rodado en la red viaria adyacente, que da acceso a San Juan de Aznalfarache (Barrio Bajo) y comunica con los municipios de la ribera sur.

La Junta de Andalucía y la Dirección de Obra aceptaron dicha propuesta lo que supuso un cambio de trazado de conexión que incremento el proyecto en 14,3 millones de euros.

Analizado el problema estamos de acuerdo que la ejecución de un nuevo puente ha sido la mejor solución pero consideramos que a la hora de desarrollar el proyecto los técnicos deberían haber realizado un análisis previo de las infraestructuras existentes, comprobando si se adaptan a la normativa existente y si es capaz de soportar las cargas a las que se iba a soportar.

Entendemos que en el periodo de desarrollo del proyecto no se realizó un análisis de costes de las diferentes alternativas posibles (rehabilitación y adaptación del puente existente y ejecución del nuevo puente) pero si que lo harían en el momento de la ejecución cuando se encontraron con el problema.

El análisis de las infraestructuras existentes y la búsqueda de la mejor solución para abordar el problema en el momento de desarrollo del problema hubieran evitado el sobrecoste causado.

3.2 CAMBIO DE LA UBICACIÓN DE LA ESTACIÓN PUERTA DE JEREZ

El anteproyecto de la Línea 1 de Metro de Sevilla, elaborado durante el año 2002, contó con toda la información actualizada de las posibilidades de localización de restos arqueológicos de especial relevancia, de los siglos XII y XIII d.C., donde estaba prevista la situación de la estación de la Puerta de Jerez. Las excavaciones arqueológicas de la calle San Fernando sacaron a la luz restos de una calzada de la época romana que formaría parte de una pavimentación romana que rodeaba Sevilla y tendría un uso ligado al puerto fluvial.

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