Fusión Lan Tam

TAME: Respondiendo al ingreso de LAN

“Había que darle ese permiso porque no había ningún argumento legal para negárselo. Se necesita mejorar la competitividad del sector y que el usuario tenga una mejor atención. Esto originará que las aerolíneas mejoren sus servicios para el cliente”.

Así se pronunciaba Guillermo Bernal, Presidente del Consejo Nacional de Aviación de Ecuador, el 17 de Diciembre del 2008. Había pasado más de un mes desde que Aerolane, subsidiaria de la chilena Lan en Ecuador, hiciese la solicitud de operar 77 frecuencias internas. Si bien Lan Ecuador competía desde el 2003 en el mercado ecuatoriano, lo hacía a través de frecuencias internacionales (7 frecuencias semanales desde Guayaquil y Quito hacia Nueva York, Miami, Madrid, Santiago de Chile y Buenos Aires). La petición de realizar vuelos internos en Ecuador obligaría a la empresa a competir de una manera frontal con las principales líneas aéreas locales, AeroGal, Ícaro y TAME.

Esta autorización no estuvo exenta de polémica. Tras la petición de Aerolane, la Asociación de Empresas Nacionales de Aviación (ADENA), mediante un comunicado de su Presidenta, Gabriela Sommerfeld, quien también era Presidenta Ejecutiva de AeroGal, rechazaba públicamente el ingreso de un nuevo competidor al mercado. De acuerdo con Sommerfeld, la estrategia de Lan sería entrar con precios bajos al mercado para debilitar al resto de compañías y eliminarlas. En poco tiempo existiría un monopolio que perjudicaría, principalmente, a los usuarios; la oposición de las aerolíneas nacionales al ingreso de la empresa chilena, pretendía evitarlo: “La economía de las empresas de aviación que estamos en Ecuador, no tiene la fuerza financiera que tiene esta gran compañía para asfixiar a las pequeñas compañías con márgenes mínimos”, sostenía Sommerfeld.

El Consejo aprobó para Lan 35 frecuencias semanales en la ruta Quito-Guayaquil-Quito, 7 en el tramo Quito-Cuenca-Quito y 7 en el itinerario Guayaquil-Cuenca-Guayaquil. Adicionalmente, se le concedió una frecuencia semanal en la ruta Quito-Galápagos, a ser efectiva mediante la figura de un código compartido. Se esperaba que Lan empiece a operar las rutas concedidas a fines de marzo de 2009.

El Teniente General César Naranjo Anda, Presidente Ejecutivo de TAME, barajaba algunas opciones para responder al ingreso de la empresa chilena. Dentro de su equipo había quienes sugerían enfatizar la naturaleza ‘nacional’ de la aerolínea, y proponían incrementar el presupuesto destinado al marketing y a la imagen de ser la aerolínea del Ecuador. Otros sugerían responder con agresividad, reduciendo precios de manera significativa. Un tercer grupo de ejecutivos apuntaba a replantear la estrategia de rutas y apostar por la expansión internacional. La respuesta de TAME, sin lugar a dudas, serviría de referencia en el comportamiento futuro del sector del transporte doméstico de pasajeros en Ecuador.

Historia de la aviación comercial en el Ecuador

Los primeros servicios de transporte aéreo público doméstico en Ecuador tienen su origen en 1935, año en el que se suscribió un contrato por medio del cual se permitía que la compañía "Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos, SCADTA", de origen alemán, prestara servicios en el interior del país bajo el nombre de SEDTA. La entrada de los Estados Unidos en la II Guerra Mundial, hizo que esta empresa desapareciera. La compañía PANAGRA, por contrato suscrito con el Gobierno, fue una de las primeras en realizar vuelos domésticos entre Quito, Guayaquil, Cuenca, Loja, Manta y Esmeraldas. Sus servicios se extendieron hasta 1959.

En abril de 1946, se iniciaron vuelos comerciales entre Guayaquil y Quito por parte de la Compañía ANDESA. Las compañías AREA, TAO y ATESA fueron pioneras de la aviación comercial ecuatoriana, pues nacieron y se desarrollaron a fines de los años cuarenta, prestando sus servicios entre diferentes ciudades de la Sierra, Costa y Oriente. AREA además, llegó a explotar los servicios de transporte aéreo internacional de pasajeros en la ruta Quito-Guayaquil-Bogotá-Miami, e inclusive operó hasta Montevideo. Fue la primera compañía nacional en introducir aviones a reacción COMET IV para el servicio internacional. Así mismo, para los vuelos domésticos, iniciados con aviones pequeños y Douglas DC-3, adquirió un Fairchild F-27, nuevo de fábrica, turbohélice que se adaptaba bastante bien a las necesidades de ese entonces. Desgraciadamente, tuvo un desastroso accidente que conmocionó a la opinión pública y el Gobierno de ese entonces decidió suspender las operaciones de la compañía por un tiempo.

En la década de los 70 se formaron SAN y SAETA, que comenzaron con pequeñas aeronaves en vuelos no regulares; luego obtuvieron concesiones de operación para servicio regular doméstico, en las rutas Cuenca-Guayaquil, Guayaquil-Quito, Cuenca-Quito, y desde el Ecuador continental hacia Galápagos; la primera de las nombradas, incluso, realizó vuelos Cuenca-Loja, empleando equipo Douglas DC-3. En cambio, SAETA operó en la ruta Quito-Guayaquil, y concretó una exitosa operación internacional, incluyendo la que realizó dentro del Pacto Andino entre Caracas-Bogotá-Quito y Lima. Las dos compañías fueron innovadoras en cuanto a equipo de vuelo, operando Vickers Viscount, Caravelle y Boeing 727. Hasta el cierre de SAETA, operaron aviones Airbus A¬320 y 310, Boeing 737-200, a más de los Boeing 727-200 y 100.

Entre las compañías nacionales de servicio internacional de pasajeros, correo y carga, es preciso mencionar a Ecuatoriana de Aviación, que se fundó el 1° de febrero de 1957. En su inicio perteneció al grupo que conjuntamente con TAN AIRLINES, hondureña, y APSA peruana, patrocinaba el empresario norteamericano Clarence Shelton. Más tarde fue adquirida por inversionistas ecuatorianos; su operación inicial unía Santiago-Lima-Guayaquil-Quito-Cali-Panamá y Miami, empleando un avión Curtiss C-46. Debido a diferentes problemas, fue estatizada en 1974 y entró en una etapa de expansión con la compra de aeronaves Boeing 707; más tarde operó con aviones Airbus de última generación. Con el pasar del tiempo y por diferentes circunstancias (entre ellas, la gran crisis financiera que afectó a Sudamérica en los 90), entró en una situación crítica que terminó el 26 de octubre de 1993, fecha en que se expidió la Ley de Transformación y Rehabilitación de la Empresa Ecuatoriana de Aviación. Luego de un largo proceso fue adquirida en compra por el Consorcio VASP-ELJURI, operando nuevamente por un corto tiempo hasta la absorción completa por parte de VASP. Ecuatoriana operaba una apreciable red de rutas, que incluía Miami, New York, Los Angeles, Bogotá, Caracas, Panamá y México, hacia el norte y Lima, Santiago y Buenos Aires hacia el sur. También, operaba a Río de Janeiro y San José de Costa Rica en un "pool", un tanto singular, con Varig y Lacsa.

Desde 1963 hasta 1999, TAME dominó el transporte doméstico de pasajeros al ser el único operador legalmente autorizado a realizar vuelos internos de manera regular; hacia fines de los ochenta, con la concesión del certificado de operador a Ícaro y AeroGal, el país sentó las bases para un mercado de competencia.

Regulaciones en el sector

El sector del transporte aéreo de pasajeros en Ecuador se encontraba regulado por el Consejo Nacional de Aviación Civil, quien fijaba la política aeronáutica del país, y por la Dirección General de Aviación Civil (DAC), quien controlaba su cumplimiento. Sus funciones estaban establecidas en la Ley de Aviación Civil y en el Código Aeronáutico, cuyas versiones finales correspondían al año 2006.

No fue sino hasta el año 2000, durante el gobierno de Gustavo Noboa Bejarano, cuando se impulsó cierta liberalización en sectores clave de la economía, mediante la aprobación de las leyes Trole I y Trole II, que marcaron el inicio de la facultad de delegar a empresas mixtas o privadas la prestación de servicios públicos y la exploración y explotación de recursos naturales no renovables de propiedad estatal. Esta tendencia se fortalecería con la ejecución de la Ley de Turismo del 2002, misma que facultaba la discrecionalidad en la aplicación de las tarifas aéreas, si bien se reservaba para la autoridad competente el derecho a realizar acciones correctivas si alguna empresa fijaba tarifas predatorias.

Sea como sea, para la autoridad local existían razones de peso, como el escaso mercado local y la misma evolución del sector, para optar por una cauta aproximación hacia la completa libertad de mercado. Es por esto que en el periodo en estudio, Ecuador no se había acogido a la política de “cielos abiertos”, expresión que hace referencia al mantenimiento de acuerdos bilaterales o multilaterales de transporte aéreo, según los cuales, se liberalizan los mercados del transporte civil aéreo de los países firmantes y se minimiza la intervención gubernamental. Entre otros aspectos, estos acuerdos fomentaban la competencia en libre mercado, la libertad para fijar tarifas y otras libertades de aire.

En este sentido, el Ecuador prefería avanzar en la flexibilización de convenios bilaterales. Estos convenios, en general, fijaban frecuencias para ciertas rutas, regulaban puntos intermedios de aterrizaje y/o flexibilizaban las condiciones para vuelos charter de turismo receptivo. Por ejemplo, durante el periodo en estudio, el convenio bilateral entre Estados Unidos y Ecuador acordaba el uso de 35 frecuencias, 28 de las cuales eran operadas por American

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