Importancia de la administracion de la cadena de suministro

ANALISIS CONPES - PMTI

Andrés Hernán Torres Rodríguez

Gerencia de la Cadena de Suministro

Docente

Miguel Ángel Medina Perilla

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FACULTAD DE INGENIERÍA

MESTRÍA EN GERENCIA LOGÍSTICA INTEGRAL

BOGOTÁ

2023

ANALISIS CONPES - PMTI

La política Nacional Logística es un proceso complejo de estructuración de lineamientos que parte del reconocimiento de la situación particular del país en determinado momento en relación a todos los factores y elementos del Sistema Logístico Nacional tales como temas específicos de logística del transporte de mercancías y su respectivo proceso de distribución física en el desarrollo de la comercialización de bienes y servicios para luego, plantear objetivos que permitan crear las diferentes políticas que mitiguen y permitan el fortalecimiento de este sistema y el incremento de la competitividad. Es por ello que, el Consejo Nacional de Política Económica y Social (CONPES), de acuerdo a las vigencias de cada gobierno en el ámbito nacional, establece esta política para también articular las diferentes decisiones que facilitan el comercio y transporte.

En ese sentido, en 2008, con el CONPES 3547, se estableció la Política Nacional Logística, la cual, en términos generales definió de una forma integral la misión y visión de la logística en apoyo de la productividad y competitividad del país a través del establecimiento de una serie de estrategias para lograr a 2012, un funcionamiento optimo en el Sistema Logístico Nacional.

En primera medida, es interesante y valiosa la forma en que específicamente estos documentos, realizan el planteamiento de las políticas toda vez que, no se limitan simplemente a proponer una serie de lineamientos sueltos, sino que, la construyen haciendo un diagnóstico inicial de la situación del país en ese momento con respecto a las temáticas que influyen en el tema logístico. Ambos documentos de manera acertada, evaluaron situaciones como la debilidad institucional, la cual, sin duda alguna, es una de las problemáticas que siempre ha impactado de manera transversal los diferentes asuntos de interés en Colombia. Fue muy importante que, por ejemplo, en el CONPES 3547, se reconociera, que precisamente existía una descoordinación en la adopción de medidas pues no estaban teniendo presente desde una perspectiva integral la cadena de abastecimiento y mucho menos todo lo que implicaban los flujos de comercio, ni tampoco incluyendo estructuradamente a las empresas y demás entidades, lo cual, le daba debilidad al sistema logístico Nacional.

A su vez, en el CONPES 3982, se reconoció que existían importantes retos, por la falta de articulación en las políticas y programas de transporte con los instrumentos de planificación territorial, como lo es el POT. Además, evaluaron situaciones como el fraccionamiento y ausencia de información específica en materia logística, las deficiencias en la infraestructura de transporte, Limitado uso y aprovechamiento de las TIC, las deficiencias en la provisión y uso de servicios logísticos y de transporte. Aunque, el CONPES 3982, tuvo en cuenta otros aspectos de mayor transcendencia e hizo un diagnóstico de ellos de forma más específica, atendiendo a estadísticas mejor desarrolladas y analizadas, por ejemplo, estableció la existencia de limitaciones en el transporte intermodal, por la baja eficiencia en la operación de transporte carretero, férreo, fluvial, cabotaje, aéreo y la ausencia de zonas de conexión modal. Aunado a ello, determinó la existencia de niveles ínfimos de cualificación técnica y profesional en estos temas de logística.

En segundo lugar, estos documentos establecieron una serie de objetivos generales y específicos que guiaran la creación puntual de los lineamientos que iban a integrar la política nacional en logística. Lo cual, precisamente da cuenta del carácter integral que reviste a los mismos.

Estoy de acuerdo en que, la serie de planes planteados en relación al funcionamiento del sistema logístico nacional, permitían una mejor y mayor productividad, lo cual se traduciría a la vez en un incremento en las labores de comercio exterior. Es decir que, la logística en ultimas, se convierte en un factor preponderante que impregna de competitividad a la economía colombiana. Adicionalmente, hubo una eficiente y certera planificación en materia de servicios e información y su influencia en los costos logísticos toda vez que, se creó un ciclo logístico en el cual se incluyó y tuvo presente la interacción de la gestión de la cadena de abastecimiento, la infraestructura de conexión de transporte y los flujos de información. En especial porque planteó “Implementar tecnología para facilitar el comercio exterior, los procesos de control e inspección de la mercancía y su desaduanaje” (CONPES 3547, 2008, p. 55).  Fue importante que tuviera en cuenta la significancia que tiene, por ejemplo, el transporte de cardo dentro del funcionamiento del sistema, de ahí que, fue preciso que se considerara la realización de un seguimiento inexorable a la política que se diseñó para tales propósitos y que, permitía la calidad de todos estos servicios.

El CONPES 3547 (2008), fue más allá al plantear incluso la importancia de una actualización en materia normativa de procesos aduaneros ya que, es innegable que ello, iba a propiciar una regulación flexible que atendiera los cambios que se estaban gestando en el comercio exterior que incluían, la simplificación de trámites y sistematización de procedimientos. Fue muy a lugar que, esta política nacional logística atendiera la necesidad de integrar las TIC en sus procesos puesto que, me parece que iba a aumentar de manera considerable la competitividad del país e iban encaminados a la vanguardia. Las cuales, son continuadas en el pues establece la modernización en la prestación de los servicios de transporte de carga, a partir de acciones para la modernización y equilibrio en las condiciones de los servicios de transporte de carga nacional en los modos carretero, férreo, fluvial, marítimo y aéreo, de acuerdo con la vocación de carga de cada modo y las condiciones de oferta, capacidad y calidad requeridas. Lo que parece muy ajustado porque demuestra la articulación que debe existir en el diseño e implementación de estas políticas.

De manera seguida, plantearía una serie de objetivos, en primera medida un objetivo general y sus respectivos objetivos específicos, que permitan definir puntualmente la finalidad y Sin embargo, realizando un análisis crítico de tales propuestas es factible decir que, esta propuesta en el CONPES 3547 (2008) de desarrollo se quedó un poco corta porque no hizo referencias a proyectos específicos, sino que atendió más bien desde un punto de vista conceptual a conocer cuáles eran en ese momento las ventajas en materia logística dentro del país. Además, entonces, de esta forma desconocía los proyectos logísticos que se estaban desarrollando en curso. En la planeación de creación de plataformas logísticas, planteó la realización de estudios para la debida implementación de las mismas, pero, en esa definición no atendieron que para la ubicación definitiva de esas plataformas, deben tener en cuenta estudios mucho más determinados como, por ejemplo, con respecto a la demanda, a la micro ubicación logística, de viabilidad financiera y estratégica y, por supuesto estudios de suelo. A la vez, no estructuró un plan de financiación claro para toda la serie de medidas como si lo hizo el CONPES 3982.

Por otra parte, considero que la intención que, desde el Gobierno Nacional en cada uno de los documentos respectivos sobre la creación de la política nacional logística, se proyectara una mejor infraestructura de transporte debía mejor proponerse que, su ejecución debía estar acompañada del abastecimiento de servicios en la repartición de los productos nacional e internacionalmente.

Ahora bien, en consideración al documento de Plan Maestro de Transporte Intermodal, es preciso comentar que, constituye una respuesta a largo plazo a la necesidad de infraestructura y transporte para lograr el crecimiento económico. A través de un procedimiento estructurado propone “definir medidas que reduzcan los costos generalizados de transporte y lleven la accesibilidad a regiones desconectadas y en desventaja, para hacer de Colombia un jugador sólido en el mundo” (PMTI, 2015, p. 3). Estoy de acuerdo en que, este plan haya considerado priorizar la conectividad vial y la perfección de los corredores viales más significativos del país porque dicha planificación en materia de transporte es transcendental para el país y representa una ventaja para superar el representativo retraso del país en este tema de conectividad vial.

Lo cual, no solo se iba a lograr en un solo intento, por ello fue altamente acertado que, se atendieran a esas necesidades estructurales acumuladas con la estructuración en dos módulos, a saber, del PMTI I, que “abarca las necesidades de infraestructura y se concentra en elevar los niveles de servicios de una Red Básica Multimodal” (p.30),  para conectar de manera adecuada y efectiva las aglomeraciones del Sistema de Ciudades con el correspondiente comercio exterior, permitiendo además, la expansión de la red de transporte especialmente en las regiones aisladas. Y, el PMTI II, lo complementará, con la estructuración de políticas públicas para fortalecer la regulación sectorial y la movilidad urbana, robustecer la dirección logística de corredores nacionales, para de esta forma consolidar la posición del país en la economía global.

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