SISTEMA DE DIRECCION ASISTIDA
Enviado por Miguel Lopez Monterrosa • 20 de Junio de 2019 • Documentos de Investigación • 2.037 Palabras (9 Páginas) • 117 Visitas
Dirección electrónicamente asistida con suspensión.
Vehículo de dirección electrónica con las siguientes características:[pic 1]
- Larga producción y difusión en dirección eléctrica.
- Incluye puntales McPherson operativos, estantes y piñón.
- Ajuste del esfuerzo de dirección directamente en el estante.
- Simulación de velocidad del vehículo desde 0km/h hasta 120km/h.
- Botón normal/ciudad.
- Simulación de alternador.
- Lámpara indicadora y pantalla de voltaje/corriente.
- Computadora del sistema con conector diagnóstico (con CAN baja velocidad).
[pic 2]
¡Precaución!
Este equipo trabaja con una batería de ácido de 12v. No reemplazarla con otro tipo de baterías. Siempre mantener la batería cargada usando el cargador adecuado.
¡Peligro!
- Reemplace cualquier fusible dañado o estropeado con un fusible del mismo valor.
- ¡La batería contiene ácido sulfúrico!
Descripción. [pic 3]
- EPS - Dirección electrónicamente asistida (Electrical Power Steering).
- Caja de dirección mecánica.
- Batería.
- Unidad de unión del compartimento del motor (B01).
- Unidad de unión debajo del tablero (B02).
Operación.
De acuerdo a los requerimientos del conductor (fuerza sobre el volante) y la velocidad del vehículo, la unidad de control de dirección opera al servomotor que genera la rotación de la columna de dirección, por medio de un mecanismo de tornillo sinfín, disminuyendo el esfuerzo requerido del conductor cuando maneja.
Como la velocidad del vehículo aumenta haciendo uso de la señal de velocidad del vehículo, la unidad de control de dirección ejerce menos potencia.
El usuario puede seleccionar entre dos estilos de manejo presionando un botón localizado en el panel de control.
“Normal” para un esfuerzo normal de media a alta velocidad.
“Ciudad” para un manejo más fácil al mantenerse en bajas velocidades y estacionarse, gracias al esfuerzo aumentado.
[pic 4]
- Microprocesador.
- Interfaz CAN.
- Circuitos de suministro.
- Circuito operativo de la sincronización del motor (EBMD).
- Potenciadores electrónicos (MOSFET).
- Interfaz de señales análogas.
- Sensor de posición y torque.
- Mecanismo del servomotor.
- Motor eléctrico (con sensor de posición del motor y relevadores incorporados).
Motorreductor.
[pic 5]
La unidad del motorreductor consiste en una aleación de aluminio sujetada al chasis.
Posicionado del lado del bastidor, el servomotor suministra un torque con un radio de 22:1, o sea, un tornillo sinfín, al engrane de dirección.
El engranaje del motorreductor, coaxial y unido a la columna de dirección, está hecha de acero, mientras que el engrane exterior está hecha de plástico prensado. El tornillo sinfín y el engrane han sido diseñados para que los ángulos aseguren que el acoplamiento sea reversible.
La parte metálica del engrane es instalada en el eje de salida, la cuál transmite la fuerza de dirección (en otras palabras, los torques del servomotor y el conductor).
Los ejes de entrada y salida son conectados a otro eje por una “barra de torsión calibrada” que permite un movimiento angular desde mas 7 grados hasta menos 7 grados (los extremos mecánicos del recorrido evitan un mayor aumento en la torsión).
Donde hay resistencia en las llantas, el eje de entrada debilita (NO irreversiblemente) la barra de torsión, por lo tanto, los ejes de entrada y salida son compensados en un ángulo proporcional a la fuerza aplicada en el volante.
Un sensor de torque, instalado dentro del motorreductor, detecta el cambio de ángulo entre los ejes de entrada y salida y suministra una señal eléctrica proporcional al cambio a la unidad de control.
La carcasa del motorreductor también tiene la tarea de detener la parte exterior del “sensor de posición y torque” y, finalmente, la cubierta de ensamblaje del eje de entrada es acoplada a la carcasa, donde el volante está instalado, y alberga el switch de ignición y la unidad de cambio de la columna de dirección.
En la versión con una columna ajustable, el ángulo puede ser ajustado en el vehículo.
Unidad de control electrónica.
La unidad de control electrónica (M86 en el esquema eléctrico) procesa las señales de entrada recibida desde los sensores y controla el motor eléctrico suministrando una potencia adecuada para la fuerza requerida. También puede manejar la red de comunicación CAN y lleva a cabo un autodiagnóstico continuo del sistema, para asegurar una operación correcta, manejando la comunicación con el equipo de diagnóstico.
Los valores de velocidad del vehículo y del alternador son leídos desde la línea CAN.
Las señales de posición y torque proveniente de los sensores representan los valores básicos con que el microprocesador procesa los datos de salida en términos de corriente suministrados al motor.
La unidad de control para la dirección asistida es fija a la caja de dirección y tiene una interfaz con un cableado por medio de dos conectores separados: uno de 10 cavidades y otro de 2 cavidades.
[pic 6]
- Batería positiva.
- Tierra.
- Conector de encendido.
- No usado.
- No usado.
- Señal de entrada de estilo de manejo (“normal” / “ciudad”).
- can_B.
- No usado.
- No usado.
- No usado.
- No usado.
- can_A.
Motor eléctrico.
El motor eléctrico es de tipo sin escobillas (sin cuchillas) con un rotor magnético permanente. La distribución de potencia y el control de las fases son regulados por la unidad de control de dirección. Internamente, el motor cuenta con tres sensores de efecto Hall y dos relevadores para abrir las bobinas cuando el sistema esté apagado.
[pic 7]
Para reducir el ruido y las oscilaciones en la columna de dirección, el motor está equipado con un aislante para el rotor y tres para el estator.
Rangos de absorción de corriente del motor: 1A - 75A; la máxima condición de absorción ocurre cuando la caja de dirección está al final del recorrido.
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