Competencia Eficiencia Y Productividad Portuaria

COMPETITIVIDAD, EFICIENCIA Y

PRODUCTIVIDAD PORTUARIA [1]

Para analizar el tema de la competitividad, eficiencia y productividad portuaria, hoy en día es necesario revisar estos conceptos insertándose en el escenario macroeconómico mundial que afecta todos los aspectos de la gestión portuaria moderna.

Dados estos parámetros el concepto de competitividad ya no es posible restringirlo solo al movimiento físico de las cargas, sino que es necesario insertarlo en un enorme campo de elementos que es preciso tener presente y considerar integrado como un todo sistémico.

Esto se produce porque el puerto, como uno de los eslabones más importantes en una cadena de transporte, en su calidad de interfase, ya no basta que entregue un buen rendimiento interno en la transferencia física de la carga, sino que hay que adi-cionar a ello una función compleja que va mucho más allá y que debe conjugarse con los objetivos centrales de obtener una mejor expedición de la carga en toda la cadena de dis¬tribución de origen a destino final. Esto produce la integración de otros elementos adicionales, tales como las vías de acceso, las externalidades, los procedimientos administrativos, etc., es decir algunos direc¬tamen¬te portua¬rios u otros consecuencia del transporte y del comercio en general.

En este nuevo escenario los puertos deben ofrecer sus servicios al comercio exterior, más que al trans¬porte maríti¬mo, adoptando tecnologías de punta para el manejo físico de las cargas, adecuando sus infraestruc¬turas maríti¬mas, terres¬tres, de accesos y de interrelación con la ciu¬dad-puerto y con la red nacional de transporte, protegiendo el medio ambiente, reduciendo sus externalidades, mejorando sus sistemas de ges¬tión y de información, rees¬tructurando sus tarifas y lo más impor-tante capacitando y cambiando la mentali¬dad de sus recursos humanos en todos los niveles.

El nuevo orden macroeconómico impone acciones tales como el término de todo tipo de monopolios y subsidios, la obli¬ga¬ción de introducir la competencia como un ele¬mento funda¬mental del mercado con una férrea lucha entre puertos y dentro de ellos, un profundo proceso de transformación del Estado, un esquema de modernización de las empre¬sas estatales y el final del Estado Empresario, todo con una concepción distinta de la tradicio¬nal y destinada a fomentar la presta¬ción de servicios inte¬grales.

Este nuevo enfoque obliga a buscar solucio¬nes acordes con el nuevo esquema, debiendo ampliarse y cambiarse los parámetros tradicionales para medir la eficiencia y la productividad portuaria, al ir más allá de los elementos de manejo físico de las mercancías y pasar a revisar los conceptos de la gestión en la administración y organiza¬ción de las operaciones globales.

Ante este nuevo escenario debe quedar en claro, que el puer¬to está obligado a optimizar todas las activi¬dades que se generan en él como única forma de incorpo-rarse activa¬mente a la cade¬na de distribución.

Con esta orientación se deben insertar los conceptos de efi¬ciencia y productividad portuaria, debien¬do efec¬tuarse un serio análisis de todos los procesos de la cadena de dis¬tri¬bución física, de los negocios del trans¬por¬te en general, del manejo de la información y de la gestión inte¬grada de todos ellos, de los costos de origen a destino de las mercancías, de la selección del mejor arco de transporte, del análisis de las rutas completas de la carga, sus salidas al exterior y su ingreso del exterior.

Para definir el campo de acción de lo anterior, se hace preciso cambiar la orienta¬ción y la mentalidad, tanto de los planificadores portuarios, como de los opera¬dores portua¬rios, sean estos públicos o privados, los que deberán procurar la iden¬tifica¬ción exacta de quienes son los clien¬tes reales y potencia¬les, sus fortalezas y sus debili¬dades, sus áreas comunes y los cue¬llos de botella del siste¬ma, todo para permi¬tir el diseño de herra¬mientas de mejora¬miento integral de la eficien¬cia y la productividad.

En esta tarea no solo debe actuar la administración de un puerto, sino que a ella debe sumarse la participa¬ción directa y activa de todos los actores tales como los armado¬res, exporta¬dores, importadores, embarcadores, agencias de aduana, agencias de naves, transitarios, agencias estibado¬ras, trans¬portistas terrestres y multimoda¬les, concesionarios de puertos y terminales, autori¬dades aduaneras, de los Servicios de Salud, administraciones marítimas, entre otras.

Se estima que con esta orientación se podrá trabajar sobre una base realista, eliminando las distorsiones que se pueden introducir con un análisis sectorial aislado o meramente teórico, que no esté ajustado a la práctica diaria del sistema en general.

Este análisis deberá ir entregando los puntos débiles del sistema y los puntos no cubiertos por él, todo lo cual permitirá identificar áreas predeterminadas donde será necesario considerar la participación futura del puerto y de la comunidad portuaria en general, donde se deberán visuali¬zar las oportunidades para ser un oferente de servicios complemen¬tarios, un nodo colector de cargas o un centro de nego¬cios.

Esta tareas deben ser visualizadas para ser cu¬biertas en el esquema de nuevas Empresas o Autoridades Portuarias, las que deberán tener atribucio¬nes y posibilidades diferentes a las tradi¬cionales y donde el sector público en conjunto con el privado puedan diseñar acciones coordinadas que permitan ser utiliza¬das como una herra¬mienta de atracción de cargas para la formación de una masa crítica que le permita una ventaja competitiva adecua¬da.

Es aquí también donde se incorporan los conceptos que permiten ir agilizando el transporte integral, como es el caso de los Terminales Interiores o Puertos Secos, los Puentes Terres¬tres y los Corredores de Comercio Bioceánicos.

En el caso de los terminales interiores, no cabe duda que ellos facilitan los acopios y los movi¬mien¬tos de cargas, reducen la congestión portuaria; permiten una mejor redis¬tribución de las cargas; facilitan las expor¬ta¬ciones y en especial aquellas de bajos volúmenes; reducen los tiempos de traslado entre puerto y destino final; permi¬ten racionalizar el uso de los medios de trans¬porte y en especial de los trenes bloques; incentivan el movimiento de las cargas; permiten un mejor aprove¬chamiento de las econo¬mías de esca¬la; proporcionan puntos de intercam¬bio bajo control aduane-ro; y facilitan las operaciones documentales de importación y de exportación. Estos son todos elementos que inciden directamente en la eficien¬cia y en la productividad portuaria.

El crecimiento masivo del Transporte Multimodal, es otro elemento que ha comenzado a incorpo¬rar nuevos requerimientos que abarcan variados campos, y donde es interesante destacar algunos que están en relación directa con la actividad portuaria y con la eficiencia y la productivi¬dad del negocio portua¬rio.

En efecto el Transporte Multimodal, cambia la estructu¬ra de la cadena de transporte, y hace aparecer a un nuevo perso¬naje en la escena comercial, este es el Operador de Transporte Multimo¬dal comúnmente denomina¬do OTM.

Este personaje es quién suscribe el contrato de transporte y asume la responsabilidad total del transporte puerta a puerta, de origen a destino final, y es entonces quién deberá respon¬der ante el usuario por toda la operación. Sin embargo éste a su vez, deberá subcontratar los servicios que conforman la cadena completa, y deberá también contratar el transporte terrestre de pre-embarque, los servicios portua¬rios de embarque, las empresas estibadoras que cargarán las mercancías en el puerto de embarque, al transportador marí¬timo que ejecutará la aventura marina, al estibador que descargara las mercancías en el puerto de destino, los servicios portuarios de descarga o los de almacenaje o de entrega de las mercancías y las inspecciones pertinentes en dicho lugar, y a los transportistas terrestres en el tramo del puerto al destino final.

Es decir, es un agente económico que tendrá una gran respon¬sabi¬li¬dad y una gran influencia en todas las operaciones que serán de su jurisdicción, y con el cual el puerto deberá entrar en rela¬ciones administrativas, operativas y comercia¬les.

En estas gestiones, una de las dificultades más importantes que es necesario destacar es aquella que tiene relación con los regímenes de responsabilidad de los diferen¬tes modos de transporte usados, donde la responsabi¬lidad del transpor¬tador, los períodos de custodia, los documentos, y los intervalos de la cadena de transporte, producen diferentes efectos, donde las normas para el trans¬portador terrestre es distinta de la del marítimo y estas del aéreo, produciéndose además en el transporte marítimo regíme¬nes diferentes para ese solo tramo.

En estas materias el problema se agrava en las estaciones de transfe¬rencia, es decir, en los puertos y los puertos secos, donde se produce un quiebre de la cadena de transporte, y donde el OTM deberá procu¬rar tener normas claras de responsa¬bilidad para las mercancías que deban pasar por esas estacio¬nes y aún más almace¬narce en ellas por un tiempo o a la espera de las tramitaciones aduaneras respectivas. Esto hace que el OTM tenga y exija una serie de cuidados y normas espe¬ciales de protección a las cargas que son de su responsabilidad.

En general podemos señalar que el nuevo esquema de transpor¬tes y en especial el Transporte Multimodal, requiere de una serie de apoyos en diferentes

...