Evaluación de Conocimientos del Sub-Módulo Logística de Transporte (Valor 30%)

UNIVERSIDAD DE MEDELLÍN

Especialización en Logística Empresarial

Docente: Carlos Felipe Valencia Arbeláez

Evaluación de Conocimientos  del Sub-Módulo Logística de Transporte (Valor 30%)

Estudiantes

Carolina Bermudez

Natalia Zapata

1, A la hora de liquidar los fletes a pagar en los modos de transporte aéreo, marítimo y terrestre que variable o factores deben considerarse

Variables y factores para liquidar flete del modo marítimo

1. Se toma como base para su aplicación el peso o volumen de la mercancía (Tarifa básica): Se debe tener en cuenta según la capacidad, si es carga a granel o unitarizada.

1. Costos de operación del buque
2. Costos portuarios
3. Costos administrativos de la nave
4. Ruta (origen y destino)
5. Competencia frente a otras líneas marítimas
6. Oferta y demanda
7. Facilidades de cargue, descargue y estiba
8. Disponibilidad de cargas de retorno

1. Modalidad de los fletes marítimos

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1. Factores de ajuste “adjustment factors o recargos “surcharges”

1. B.A.F. “Bunker adjustment factor”: factor de ajuste por combustible. También se le llama B.S.: “bunker surcharge“(recargo por combustible): Recoge las fluctuaciones en el precio de los combustibles.
2. C.A.F. “Currency adjustment factor“: (factor de ajuste por moneda): En las divisas de pago de los fletes.
3. C.S. “congestion surcharge“: (recargo por congestión): Refleja los costos adicionales derivados de la congestión en los puertos
4.  E.W.S. “extra weight surcharge“: (recargo por peso excesivo): Los bultos individuales no contenedorizados de peso superior a 5 toneladas, suelen tener un recargo por manipulación de unos dólares por tonelada en exceso.
5. E.L.S. “extra length surcharge”: (recargo por longitud excesiva): Lo mismo les sucede a los bultos cuya longitud excede de 12 mts.
6. Collect surcharge: (recargo por cobro de flete en destino): Suele ser del orden del 3%.
7. Recargo por mercancía peligrosa: también conocido por recargo “I.M.O.”, se aplica a este tipo de mercancías, pudiendo alcanzar hasta un 30% en algunos casos.

Existen otros recargos que pueden ser de diferente índole, según las circunstancias de costos a que estén sometidas las líneas navieras.

1. Recargos portuarios: Destinados a absorber mayores costos en los terminales marítimos, pueden referirse a recargos por "incremento de costos" o recargo por "congestión".
2. Recargos gubernamentales: Tasas de impuestos a los fletes, establecidos por le gobierno.
3. Otros recargos: Por riesgo de guerra o por costo de manejo

1. Rebajas “rebates”

1. P.A. “pallet allowance “: Descuento por carga paletizada
2. F.C.L.A. “full container load allowance “: Descuento por carga completa de contenedor.
3. FACTOR DE ESTIBA: Es el volumen expresado en metros cúbicos que ocupa cada tonelada de peso de un determinado producto en la bodega del vehículo de carga, o el espacio que ocupa una unidad de peso.
4. Descuentos por fidelidad o lealtad: Otorgado a los usuarios que embarquen exclusivamente en buques de líneas miembros de conferencia.
5. Rebajas a productos y proyectos especiales: A aquellos productos que se embarquen en cantidades considerables o a materiales destinados al montaje de plantas industriales.
6. Otros productos: Pueden ser embarques de donaciones u organismos internacionales de caridad, efectos y automóviles de diplomáticos o materiales destinados a ferias o exposiciones internacionales.

[pic 2]

Adicionalmente, se debe considerar que se debe tener en cuenta otro modo de transporte, para llevar la carga del punto de origen al puerto.

Variables y factores para liquidar flete del modo Aéreo

1. Se tiene en cuenta la cantidad y volumen de la carga
2. Se tiene en cuenta el embalaje
3. Tarifa aérea

Variables y factores para liquidar flete del modo Terrestre

1. Valor de la tarifa por unidad de carga (incluidos o excluidos cargues y/o descargues).
2. Tipo de vehículo que utilizará.
3. Clase de seguro que posee.
4. Recargos por manejos adicionales y/o "stand by".
5. Tiempo de tránsito.
6. Condiciones de seguridad y control de seguimiento.
7. Condiciones de pago.
8. Documentos exigibles.
9. Tipo de vías por las que se llevará la carga
10. El embalaje de la carga: si es a granel o unitarizada

2. Qué ventajas y desventajas podrían observarse en la utilización del transporte fluvial respecto a las cargas a transportar por este modo de transporte?

VENTAJAS

1. Tarifas más bajas.
2. Mercaderías de alta relación peso/volumen.
3. transporte a grandes distancias
4. Economía en el uso del combustible.
5. Menor impacto ambiental.
6. Menor accidentalidad.
7. Elevada capacidad de carga.
8. Poco personal para su manejo.
9. Es mas económico que los modos carretero y férreo
10. Bajo costo de inversión y mantenimiento..

DESVENTAJAS

1. Baja velocidad.
2. Pólizas de seguros más costosas.
3. Embalajes más costosos.
4. Costos portuarios.
5. El transbordo de mercancías es indispensable
6. Sus itinerarios (origen-destino) muy exactos.
7. Depende de Condiciones climáticas

Rutas limitadas

3. Logísticamente hablando como se constituye el transporte marítimo en su infraestructura y características de la carga a transportar?

2. Requiere más tiempo

1. Logísticamente se constituye según el peso y la velocidad.

El tonelaje de peso muerto (TPM) (Dead Weight Tonnage – DWT), es una medida de volumen que se refiere a la capacidad de un buque para transportar el peso total del cargamento, pasajeros, combustible, madera de estiba, vituallas, agua, provisiones y partes de repuesto, expresado en toneladas equivalentes a (1 TM = 2.240 Lb), cuando está cargado en agua salada; así, el TPM es igual a la diferencia volumétrica entre el desplazamiento de agua del buque en su calado de carga (cargado totalmente) y el desplazamiento en su calado de lastre (que incluye el peso del casco, el equipo, la maquinaria y calderas).

La medición de la capacidad cúbica de todo el espacio cerrado de un buque (bajo cubierta, entre puentes y cubierta principal) se denomina “tonelaje de registro bruto” (TRB) y corresponde al volumen de todo el buque; la misma medida con exclusión del espacio dedicado a la operación del buque (maquinaria, camarotes para la tripulación, etc.) se denomina “tonelaje de registro neto” (TRN) y es equivalente a la capacidad disponible para la carga en las bodegas. La mayoría de los puertos se basan en esta medida para el cobro de los derechos portuarios.

La velocidad se expresa en nudos, cifra que representa millas marinas/h (1 nudo = 1,852 km/h). Por lo tanto, una velocidad de 20 nudos significa 20 millas marinas/h o 37 km/h. La velocidad afecta las utilidades que se derivan de la operación del buque. Una mayor velocidad se refleja en travesías más rápidas, las cuales a su vez se traducen en permanencias más cortas en puerto, y en mayor número de viajes. Todo ello redunda en mayores ganancias. No obstante, también puede significar mayor consumo de combustible y mayor espacio para los tanques de combustible, a expensas del espacio destinado a la carga, reduciendo la capacidad útil.

1. Logisticamente, de debe tener en cuenta los tipos de buques y su utilización mas común

TIPOS DE BUQUES

Los buques se clasifican y se diferencian unos de otros fundamentalmente por el diseño de sus bodegas, que cambian de acuerdo al tipo de carga que transportan (general suelta o unitarizada, al granel sólida o liquida)

Buques convencionales (general cargo ship)

Transportan dentro de sus bodegas mercancías generales y están equipados con sus propios medios de manipuleo para cargas y descargar en los puertos que no tienen gran infraestructura.

Su utilización de ha seducido significativamente, pues son naves que presentan inconvenientes como la lentitud y la inseguridad en las operaciones de manipuleo y una larga inmovilización en puerto que genera una baja rentabilidad.

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