Operaciones

Introducción: rutas de contenedores.

Una terminal de contenedores (container terminal) moderna es una empresa industrial dónde parecen tener lugar simultáneamente una compleja variedad de actividades diferentes — grandes máquinas desplazándose en todas direcciones, equipos levantando y moviendo cargas, buques y vehículos que arriban o salen. El propósito principal de toda esta actividad es la transferencia de mercaderías dentro de contenedores, tan rápida y eficientemente como sea posible, entre el transporte interior y el marítimo. La terminal de contenedores tiene una función central en el transporte internacional de mercaderías; es un eslabón esencial de la cadena de transporte. La eficiencia con que la terminal lleva a cabo su función tiene un efecto muy significativo sobre la velocidad, serenidad y costo del transporte de carga desde el exportador al importador, y todo empleado de la terminal juega su parte para lograr que la tarea sea lo más eficiente posible. Por lo tanto es muy importante que todos los empleados de la terminal tengan un conocimiento básico de la cadena de transporte, y de la función de la terminal en esa cadena.

El elemento clave para la manipulación eficiente de carga general mixta es el contenedor (container). Este es esencialmente una caja grande y resistente, usualmente de 20 ó 40 pies de largo, 8 pies de ancho y 8,5 pies de alto, con dispositivos especiales en cada esquina que permiten que sea levantado, movido y asegurado con rapidez, facilidad y seguridad. Antes de la introducción del contenedor, los bultos separados de una consignación (consignment) (un lote de mercaderías que son despachadas a un mismo destino) tenían que ser manipulados individual y laboriosamente dentro y fuera de una serie de vehículos de transporte, y dentro y fuera del almacenaje, en su camino desde el origen hasta el destino. Había contratos por separado para cada etapa del viaje y en cada punto era necesario mostrar, verificar, procesar y firmar documentos. El contenedor ofrece una manera de agrupar mercaderías, con distintos tamaños y formas, en una sola unidad hermética, de tamaño normalizado para facilitar su transporte carretero, ferroviario, por vías navegables interiores, aire y mar, además de proveer mayor protección durante el viaje. No hay ninguna necesidad de manosear la mercadería durante el viaje ni de manipular los bultos individualmente ya que el contenedor se mueve de un modo de transporte al otro, y con este sistema se facilita mucho el manejo de la documentación y de la carga. Se llama intermodalismo (intermodalism) al movimiento de la mercadería dentro de un contenedor mediante dos o más modos de transporte. Éste es un aspecto extremadamente importante del comercio internacional actual.

Para comprender exactamente cómo el contenedor es incorporado a la cadena de transporte, y para identificar dónde la terminal de contenedores entra en el esquema del transporte intermodal, es necesario que sigamos el curso de los eventos desde el embarcador al cliente — ver qué le sucede a una consignación de carga que está siendo enviada desde el local del fabricante o productor  en un país (el "país exportador") al local del comprador  en otro (el "país importador"); los términos usados en los contratos, en referencia a las partes, son cargador (expedidor) (consignor), para el exportador o embarcador, y consignatario (consignee), para el importador — el receptor de la mercadería. Como veremos, hay varias rutas posibles a ser tomadas por la carga en ese viaje, y necesitamos examinar cada una de ellas. En primer lugar, imaginaremos que el exportador es una gran compañía que exporta una cantidad suficiente como para completar el contenedor con mercadería para un solo importador.

El exportador (el cargador, expedidor) coordina primero con un operador de buque una fecha de zarpada que le convenga y reserva el espacio a bordo del buque. Una compañía exportadora importante puede hacerlo por sí misma, si tiene un departamento de transporte con capacidad y recursos para manejar la reserva, preparar la documentación y coordinar el transporte hasta el puerto (posiblemente en sus propios vehículos) y soportar todos los gastos. Como alternativa, el expedidor puede pedirle a un agente transitario (clearing & forwarding agent) — una empresa especializada en coordinar el transporte y tramitar la documentación correspondiente — que se ocupe de ello. Entonces el operador de buque consigue un contenedor vacío apto para la carga a ser enviada, para que sea entregado en el local del embarcador para su llenado. Cuando el contenedor está lleno, el embarcador o su agente completa los documentos necesarios. Luego, el contenedor es llevado por carretera, ferrocarril o vía de navegación interior  hasta el puerto de exportación  — la terminal donde será cargado a bordo del buque. Cuando el contenedor arriba al puerto es almacenado hasta el arribo del buque. Entonces se lo carga a bordo de acuerdo con un plan ya preparado y cuando todos los contenedores han sido estibados con seguridad y sin contratiempos, el buque zarpa.

A su arribo al puerto de importación , el contenedor es descargado y colocado una vez más en el almacenaje en espera de que sean completadas otras formalidades, y aguardando el arribo del transporte interior que lo llevará  al local del importador (el consignatario) . Como las mercaderías se mantienen dentro del contenedor, que es de fácil manipulación, durante todo el viaje, la manipulación en cada punto de intercambio entre diferentes modos de transporte es tan simple, rápida y eficiente como podría ser, y asimismo es reducido al mínimo el trámite de la documentación. El contenedor incluso puede viajar con el precinto aduanero directamente hasta el local del consignatario antes de ser abierto para que los funcionarios de aduana examinen y liberen la mercadería. Dado que los contenedores no tienen que ser abiertos en el puerto para inspección de la carga, es eliminada una fuente de posibles demoras, ahorrándose tiempo y reduciendo el riesgo de daños. Asimismo, el contenedor puede cruzar fronteras internacionales con precinto aduanero, ahorrándose aún más tiempo y reduciendo a un mínimo las demoras experimentadas por la carga en la cadena de transporte internacional. Cuando el contenedor arriba al local del consignatario, es desembalado y, a su debido tiempo, el contenedor vacío es devuelto al puerto para otro uso — a menos que el mismo consignatario tenga mercadería a embarcar, en cuyo caso podrá cargarse en el mismo contenedor antes de trasladarlo nuevamente al puerto.

Se trata de un caso muy simple — el movimiento "puerta a puerta" de un contenedor completo, del expedidor al consignatario; ésta es la forma ideal, la más eficiente para el transporte de carga general. Sin embargo, no siempre resulta posible para el embarcador llenar un contenedor. ¿Qué ocurre si tiene una cantidad de pequeñas consignaciones para ser enviadas, ya sea a uno o varios consignatarios, en el mismo país importador? Todavía puede aprovechar los beneficios de la contenerización y del transporte intermodal mediante el uso de un servicio de embalaje, tal como el provisto por una depósito interior de contenedores o DIC (inland clearence depot o ICD) . Ésta es una terminal interior con áreas de almacenaje cubiertas y a la intemperie, y con conexiones viales, ferroviarias y/o fluviales con los puertos. El embarcador envía su mercadería como bultos sueltos a la DIC (ICD) más cercana, donde son cargados dentro de un contenedor con mercaderías de otros exportadores que la envían al mismo puerto de destino, o aun posiblemente a la misma agencia importadora. El despacho aduanero puede tener lugar en la DIC (ICD), mientras la mercadería es cargada en el contenedor, y entonces se coloca un precinto aduanero sobre la puerta, una vez cerrada. En ese caso, no hay necesidad de abrir el contenedor cuando llega al puerto.

Ahora el contenedor puede ser manipulado igual que si estuviese transportando mercadería de un solo cargador: es llevado al puerto a través del transporte interior (carretero, ferroviario o de vías navegables interiores)  ubicado en el área de almacenaje hasta el arribo del buque y luego cargado a bordo. Después de descargado en el puerto de exportación puede ser llevado al local del importador (si la carga que contiene pertenece totalmente a un único consignatario) o a un DIC  de ese país, cerca de los locales de los importadores (si hay varios consignatarios). En el DIC, el contenedor es vaciado, se tramita el despacho de aduana, y cada consignación es distribuida por separado a cada uno de los diferentes consignatarios mediante camiones

o camionetas.

Hay aun otra ruta posible para la carga. El exportador podría entregarla (o disponer que la entregue una empresa de camiones, ferroviaria o el operador de una barcaza) al puerto de exportación, como bultos separados. En tal caso, la mercadería será llevada a un área especial del puerto/terminal llamada estación de contenedores (EC) (Container Freight Station o CFS) . Ésta es equivalente a un DIC dentro de la terminal, una estación donde las consignaciones son agrupadas y colocadas, junto con otras destinadas al mismo puerto de importación, en un contenedor vacío. Cuando este contenedor está lleno, es llevado al área de almacenaje de la terminal para aguardar el arribo del buque. En el puerto de importación, primero el contenedor es colocado en almacenaje, y luego, en cuanto sea conveniente, puede ser llevado a la EC (CFS) del puerto para vaciar. Las consignaciones separadas son luego distribuidas o retiradas por los consignatarios

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