Privatizacion operación de FNM

Introducción

En 1995 el gobierno mexicano tomó la decisión de privatizar la empresa ferroviaria estatal Ferrocarriles Nacionales de México (FNM). El objetivo de esta privatización fue eliminar las enormes ineficiencias de la operación de FNM.

En el periodo 1992-1996, FNM registró un déficit de 660 millones de dólares promedio anuales debido a las reglas de operaciones diseñadas, más que para promover la productividad, para proteger el empleo y las percepciones de los trabajadores. Prevalecían tarifas alejadas de la estructura de costos que estaban subsidiadas en mercados con costos altos y sobrevaluadas en mercados con costos bajos; impidiendo el desarrollo de este medio de transporte de acuerdo con sus ventajas competitivas, lo que llevó a una caída en su participación en el transporte de carga vía terrestre pasando de 20 % en 1985 a 12.5 % en 1995.1

2. Estrategia de privatización

2.1. Reestructuración laboral

La reestructuración laboral, que contó con el apoyo total del Sindicato Nacional de Ferrocarrileros, consistió en: 1) el personal con más de 25 años de antigüedad (20 años para las mujeres) podía jubilarse con todos los derechos de jubilación establecidos en el Contrato Colectivo de Trabajo y con un bono especial equivalente a 20 días de salario integrado por año de trabajo; 2) los trabajadores que no alcanzaban este derecho fueron despedidos con una compensación equivalente a 4 meses de salario integrado, 20 días de salario integrado por año de antigüedad y un bono especial; y 3) los trabajadores de tiempo parcial fueron despedidos con una compensación de 3 meses de salario y 20 días de salario por año de antigüedad.

Esta reestructuración impuso un costo muy importante al gobierno federal de 37,202 millones de pesos de 2002. Por un lado, dado que FNM no contaba con un fondo para el pago de pensiones, el gobierno federal tuvo que constituirlo con una aportación inicial de 13,530 millones de pesos en 1997. Por otra parte, realizó pagos importantes para cubrir las liquidaciones, para lo cual realizó transferencias a FNM por 1,629 millones de pesos en 1997 y por 954 millones de pesos en 1998.

2.2. Marco legal

El 27 de febrero de 1995 el Congreso aprobó una enmienda al artículo 28 constitucional que permitió la participación de la inversión privada en los servicios ferroviarios, los cuales hasta ese momento habían estado reservados al Estado.

El 28 de abril de ese mismo año, el Congreso aprobó la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario (LRSF), para regular la construcción, operación, explotación, conservación y mantenimiento de las vías férreas y la prestación de los servicios de transporte ferroviario.

El 13 de noviembre de 1995, el Ejecutivo Federal publicó en el Diario Oficial de la Federación los Lineamientos para la Apertura a la Inversión en el Sistema Ferroviario Mexicano.

En cuanto al régimen fiscal, en julio de ese mismo año la SHCP estableció que, además del impuesto sobre la renta, las empresas ferroviarias pagarían un derecho equivalente al 0.5 % de sus ingresos brutos anuales durante los primeros 15 años de la concesión y de 1.25 % a partir del año 16.

Finalmente, los títulos de concesión de cada ferrocarril definen los derechos y obligaciones específicos para cada ferrocarril. El periodo concesionado fue de 50 años, renovables hasta por un periodo similar. Con excepción de las rutas del Istmo de Tehuantepec y la Península de Baja California, donde la inversión extranjera no podría superar el 49 por ciento.

2.3. División regional de los ferrocarriles

Para la privatización de FNM, el gobierno federal evaluó tres opciones: 1) empresa única integrada; 2) separación funcional; y 3) división regional.

La opción de una empresa integrada fue descartada prácticamente desde el inicio pues sería muy difícil establecer mecanismos efectivos para contrarrestar el efecto negativo de un monopolio sobre las tarifas, calidad del servicio y competitividad. La separación funcional representaba ventajas en economías de escala que se podrían alcanzar en la operación, sin embargo, en análisis fue descartada, por considerar que traería consigo una complejidad operativa excesiva. El gobierno federal decidió establecer empresas ferroviarias basadas en las divisiones regionales preexistentes de FNM. Tres líneas troncales, la Terminal Valle de México y varias vías cortas.

Esta división regional buscaba equilibrar:

La competencia entre los diversos concesionarios; Las economías de operación; La capacidad de respuesta en mercados regionales; El número óptimo de puntos de conexión con otros ferrocarriles

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