Psicologia Aplicada A La Conduccion

La Psicología nació como una disciplina académica, y el primer rol del psicólogo científico fue el de profesor e investigador; no obstante, a los pocos años de su aparición muchos psicólogos estaban realizando esfuerzos para aplicar los conocimientos alcanzados al mundo social (recordemos nombres como los de Binet, Stern, Janet, Witmer, Munsterberg, Myers, Scoot, Mira y muchos otros).

1. INTRODUCCIÓN

Ya desde finales del pasado siglo, la Psicología comenzó a desarrollarse como una actividad profesional y aplicada y éste desarrollo recibió un fuerte impulso a raíz del desarrollo de los laboratorios y de las guerras mundiales (Campfield, 1973; Germain, 1966). En la actualidad, un número cada vez más elevado de psicólogos se dedican a aplicar sus conocimientos y sus técnicas para conseguir una serie de resultados útiles para el individuo o para la sociedad; así como para responder a demandas y problemas sociales cada vez mayores. En síntesis, la Psicología no es simplemente una ciencia, es además una tecnología y una profesión, y como tal ofrece una serie de servicios, científicamente basados, a la sociedad con el fin de mejorar la calidad de vida y el bienestar social.

La demanda social de una intervención del psicólogo en los problemas del tráfico se remonta a los albores del presente siglo. Una sociedad que comenzaba a experimentar alteraciones en sus condiciones de vida como consecuencia de los avances técnicos reclamaba la necesidad de intervención del psicólogo; tanto en Europa como en U.S.A. se señala la necesidad de una aplicación práctica de los conocimientos psicológicos al ámbito de transporte y del tráfico rodado.

En el "Reglamento de Tráfico de automóviles" publicado en Alemania en 1910 se fijaban junto a ciertas condiciones físicas, condiciones de carácter e incluso condiciones éticas que debían reunirlos conductores para obtener el permiso; pero no sólo se destacaba su papel en la selección de los conductores más aptos, sino en el estudio de los factores que influyen en la causación de accidentes con el fin de mejorar la seguridad vial. Como señalaba el profesor Lowental, "la psicología tenía el derecho y la obligación de ocuparse de los accidentes automovilísticos, ya que muchos de ellos se explican tan sólo, a partir de un fallo en las capacidades psíquicas del conductor en determinados momentos de peligro, y ello incluso, en conductores profesionales experimentados". (Lowental, 1910).

En ese mismo período en U.S.A., la sociedad americana para la Legislación Laboral al enfrentarse al problema de la prevención de accidentes de tranvía, destacaba también la importancia de la "constitución psíquica" del conductor, y el psicólogo alemán M. MUNSTERBERG, afincado en Harvard, desarrolló lo que Germain (1966) considera como históricamente el primer examen psicotécnico de conductores.

Un extraordinario desarrollo iba a seguir tanto en Europa como en U.S.A. a estos primeros desarrollos (Soler, Tortosa et al., 1983; Soler, 1984; Caparros, 1984).

Ciertamente, media un abismo entre la situación y el nivel de desarrollo de la psicología a principios de siglo y el que tiene en la actualidad; así corno en lo relativo al número de vehículos y a la situación del tráfico rodado, pero hay algo que lamentablemente no ha cambiado, el más dantesco subproducto del tráfico, el accidente, que lejos de disminuir, ha venido incrementándose hasta llegar a convertirse en una de las principales causas de muerte y sufrimiento en la sociedad contemporánea, especialmente en los países más industrializados.

Las cifras son aterradoras, el número, la gravedad y el sector de la población en los que mayor incidencia hay de accidentes son cada vez más preocupantes. Datos ofrecidos en la edición de 1976 del Accident Facts, publicación de la National Safety Council, muestran que los accidentes de tráfico suponen la categoría más amplia dentro de muertes accidentales, constituyendo además, la causa fundamental de muerte en los distintos niveles de edad, especialmente entre los 15 y los 35 años (American Safety Belt Council, 1974; National Safety Council, 1976;Naciones Unidas, 1983).

Como señalaba Cantor ya en 1970, el número de muertos y heridos en la carretera se ve sobrepasado tan sólo por las tasas en tiempo de guerra y aún esto no siempre.

Nos enfrentamos, pues, a un fenómeno que tiene profundas repercusiones sociales, económicas y, fundamentalmente personales. Junto a los daños derivados de las muertes por accidente, las personas lesionadas en ellos incrementan considerablemente los costos de servicios asistenciales, alcanzándose cifras de billones de pese- tas que suponen una extraordinaria carga social. (Blincos y Luchter 1983)

Como sería de esperar dada la magnitud de los daños señalados, la seguridad vial se ha convertido en el centro del interés de científicos sociales, técnicos y autoridades, que no siempre han trabajado en cooperativa y armoniosamente.

Se han invertido enormes cantidades de dinero, se han mejorado las vías, se han desarrollado medidas legales y políticas, se han mejorado los vehículos, se ha intentado mejorar el tráfico, y sin embargo, el número de accidentes se incrementa, todo, pues, parece apuntar a que el núcleo del problema es el propio conductor, el hombre al volante, y en este sentido se cuenta con abundante evidencia empírica (Clayton y Mc- Kay, 1972; Treat y Joscelyn, 1974; Joscelyn y Jones, 1977; Shinar, 1978; Soler, 1984).

El hombre al volante actúa como un dispositivo de control cibernético: recibe y procesa unas informaciones que evalúa, realiza previsiones y, en función de ello, adopta unas decisiones que se plasman en acciones, controla sus efectos a través de la recepción y procesamiento de nuevas informaciones, y todo ello en función de un programa o plan con unos objetivos claros.

La diferencia fundamental entre el hombre y el mecanismo es que el ser humano ha elaborado un programa de actuación que plasma sus intenciones y que puede modificar a voluntad por distintos motivos. Evidentemente cualquier fallo o alteración en el propio sujeto, o en el sistema vía-vehículo- conductor puede provocar el accidente.

La complejidad de la conducta de conducción ha llevado al psicólogo a superar el nivel de estudio de las aptitudes, a superar su etapa de psicotécnico, para centrarse cada vez con mayor profundidad en las dimensiones cognitiva y socio-afectiva de la conducción.

El conductor trae consigo mucho más que sus habilidades sensoriales, perceptivas y motoras, así como un conjunto de reglas bien aprendidas; trae también consigo sus propios valores, su versión particular de las normas, sus estereotipos de conducta, sus actitudes, sus motivos y emociones, sus expectativas, sus estándares de aceptación de riesgos y muchos factores personales más.

Aunque la importancia de estos factores ha sido reconocida desde hace tiempo (Pelz, 1968; McGuire, 1970,1976; Klein, 1976) y se han incluido en diversos modelos explicativos de la conducta de conducción, no han ejercido hasta hace bien poco una influencia importante en la investigación (Soler, 1984).

En los últimos años se ha producido una re-evaluación del papel de los factores personales en la determinación de la conducta de conducción (Johnston y Perry, 1980), centrándose cada vez más la investigación en las dimensiones cognitiva, social y afectiva de la conducción. En este sentido cabe resaltar que han ido cobrando importancia los modelos propositivos que ponen un mayor énfasis en la comprensión de las reglas que controlan las acciones de los conductores, más que en el estudio de esas acciones (Taylor, 1976) y que tienden a considerar la conducta de conducción, en buena parte, como una "tarea de pasos auto-impuestos", en la que el nivel de demanda, la complejidad y la tasa de procesamiento de la información, así como la toma de decisión se hallan fundamentalmente bajo el control del operador humano (Melean, 1978).

Si bien existen profundas dificultades para realizar investigaciones en esta dirección (Colbourn, 1978) actualmente parece ser la línea de investigación dominante (Soler, 1984).

El propósito fundamental del presente trabajo, ha sido realizar una revisión de las publicaciones en el área del "factor humano en la conducción de vehículos automóviles" y, presentar un mapeado de la situación de la investigación en el campo, atendiendo prioritariamente a los autores, instituciones, temas y revistas más importantes en esta área de tan gran relevancia social.

II. METODOLOGÍA Y FUENTES

Para llevar a Cabo la catalogación y estudio de todo el material publicado dentro de este área de investigación, hemos empleado como fuente básica de datos el "Social Sciences Cítation Index", uno de los índices de citas y repertorio bibliográfico más utilizado en Ciencias Sociales, editado por el Instituto for Scientific lnformation de Filadelfia (U.S.A.) bajo la dirección del Dr. Eugene Garfield. Se trata de un índice multidisciplinar que vacía varios millones de datos anualmente, procedentes de casi cinco mil revistas de procedencia geográfica y temática muy diversa; clasifica la información en cuatro grandes apartados (Corporate Index, Source Index, Citation Index y Permuterm Subject Index). Y que se ve complementada con el Journal Citation Reports, que amplía el análisis de citas a las relaciones entre las revistas.

El SSCI es, en definitiva una aplicación práctica de un índice de citas a los distintos problemas de la búsqueda bibliográfica de literatura científica; por lo tanto, se convierte en una "herramienta imprescindible" para

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