Psicología Aplicada A La Conducción

El comportamiento humano en conducción: factores

perceptivos, cognitivos y de respuesta

Amaro Egea Caparrós

Universidad de Murcia

Introducción

La evolución no ha preparado a la especie humana para desplazarse a las velocidades a

las que lo hace en los automóviles hoy en día. Desde este punto de vista, no resultan

sorprendentes algunas predicciones que se hacían al comienzo del desarrollo de la

motorización masiva. Dichas predicciones (hechas en 1901) recuerdan algunas cosas

que se decían en los inicios de la expansión de los ferrocarriles. En ese año Carl Benz

decía que el mercado masivo de los automóviles se vería limitado porque “no iba a

existir más de 1 millón de personas (en todo el mundo) capaces de ser entrenados como

chóferes” (sic.).

La realidad es que la conducción de automóviles es una actividad habitual para una

enorme fracción de la población humana, que puede aprenderse en un periodo

relativamente breve y sin demasiadas dificultades. Aún así, 30 años después de que se

constituyera como disciplina formal la de los factores humanos, no existe un modelo

global satisfactorio de cómo las personas aprenden esta habilidad y la ejecutan, aunque

ha acumulado un gran cuerpo de literatura científica acerca de varios aspectos

específicos del comportamiento en conducción. Nosotros nos vamos a centrar en la

consideración de los diferentes niveles de la tarea de conducción, abordándolos desde

un punto de vista cognitivo, con el propósito de examinar cómo interactúan estos

niveles entre sí, aunque se carezca de una teoría satisfactoria que los integre en una

explicación global.

1. Análisis de la tarea de conducción

1.1. Los tres niveles de actividad

Puede considerarse que la conducción se desarrolla en tres niveles de actividad

diferentes: un nivel de control, un nivel táctico o de maniobra y un nivel estratégico o de

planificación. Abundando en esta diferenciación, los tres niveles implican,

respectivamente, mantener el vehículo en una trayectoria predeterminada, maniobrar (es

decir, evitar otros vehículos, girar a la izquierda en una intersección, etc.) y la

navegación o planificación de un desplazamiento. Además, cada uno de ellos varía en

cuanto a la complejidad o cantidad de información que interviene en ellos; por ejemplo,

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frenar es una tarea menos compleja que girar en un cruce y girar es menos complejo que

pensar en una ruta alternativa. Michon (1985) también señaló otra diferencia entre

niveles, que afecta a la escala temporal en la que se desarrollan: mientras el nivel de

control abarca apenas unos milisegundos, el nivel de maniobra se desarrolla en una

escala de segundos, hasta finalmente el nivel estratégico, que implica una duración

mayor.

1.2. Análisis de la tarea del sistema vía-vehículo

La tarea de conducción puede conceptualizarse, en primer lugar (nivel operacional)

como una tarea bidimensional de control del vehículo: por un lado, la tarea de control

lateral del vehículo, es decir, el control de su posición en el carril de la carretera por la

que se desplaza. Esta tarea de control o "tracking" puede entenderse como una variable

controlada de 2º orden, con un "pre-visionado" o información previa -la configuración

de la carretera tal como se presenta delante del conductor- y un "predictor" -la dirección

actual del vehículo.

La tarea "longitudinal" o de mantenimiento de la velocidad depende de información que

puede provenir, bien de un propósito interno (conducir deprisa pero no tanto que se

pierda el control del vehículo o ser detectado por la policía por superar el límite) o bien

por el comportamiento de otros vehículos, obstáculos o dispositivos de control del

tráfico.

Así, la toma de control del vehículo presenta tres canales de información a monitorizar a

lo largo de ambos ejes: el control lateral, que viene indicado por el entorno de la

carretera y el control longitudinal, que está indicado por un conjunto distribuido de

inputs -el flujo de movimiento a lo largo de la carretera, la localización o distancia de

los obstáculos o dispositivos de control del tráfico y el velocímetro.

Además, la calidad de este input visual puede estar degradada por condiciones de

visibilidad reducida (noche, niebla ...) o por inspecciones momentáneas de objetos fuera

de la carretera.

La investigación ha indicado que la mejor medida de ejecución del control lateral del

vehículo no es una medida de error, sino la medida de "tiempo para cruzar la línea" o

TLC ('Time-to-line-crossing'), que proporciona una estimación directa de la cantidad

media de tiempo que el conductor tiene disponible antes de que el objetivo (de

mantenerse dentro del carril o la carretera) se pierda (Godthelp, 1983), dada la

trayectoria actual y la distancia al borde del carril.

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2. Percepción y conducción

Se tratará a continuación de exponer brevemente algunos de los factores de naturaleza

perceptiva que determinan el comportamiento en conducción y que hemos resumido en

tres fundamentales: la predominancia de la retroalimentación visual, la adaptación a la

velocidad y la percepción del tiempo para contactar.

2.1. Información visual y conducción: la predominancia de la

retroalimentación visual.

“La visión es la única guía para un conductor que tiene que anticipar sus acciones

cuando maneja un vehículo que se desplaza, antes de llegar a un tramo o superficie que

se encuentra inicialmente lejos del observador”.

La visión proporciona a un conductor información sobre: a) las características del

entorno, b) su posición relativa ocupada en un instante determinado, c) la orientación

respecto a elementos clave del entorno, d) la velocidad de desplazamiento, e) la

dirección de desplazamiento, y f) el tiempo que resta para contactar con algún objeto.

De todas ellas, vamos a centrarnos en las tres últimas.

A) La velocidad de desplazamiento.

En cuanto a los estudios sobre cómo las personas estiman la velocidad con la que se

desplazan, hay que señalar que, aunque el flujo óptico pueda informar de manera

fidedigna de la variación en esta velocidad, usualmente las personas no responden

linealmente a esta información. Es decir, aunque doblemos la velocidad y el flujo

óptico se desplace el doble de rápido en la retina, las personas no perciben que están

viajando el doble de deprisa.

Lo que se ha observado repetidas veces es que la respuesta perceptiva de los sujetos

tiende a ser mayor (a ser “exagerada”, por así decirlo) respecto a la variación física

que la produce. Por ejemplo, cuando se pidió a unos conductores que redujeran su

velocidad de 60 mph a la mitad, la mayoría la ajustaba a 38 mph. Estos trabajos han

utilizado procedimientos diferentes para estudiar cómo las personas estiman la

velocidad y, aunque los resultados pueden variar algo, se comprueba repetidamente

la existencia de una respuesta perceptiva diferente a la simple traslación de la

velocidad real a la velocidad percibida. Las estimaciones de la velocidad realizadas

por las personas se ven afectadas por las variaciones de velocidad, estimándose en

general esas variaciones como mayores de lo que en realidad son. No hay pues una

respuesta lineal en la percepción de la velocidad al cambio en la velocidad de

desplazamiento del flujo óptico.

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B) La dirección de desplazamiento.

No menos importante que la percepción de la velocidad para la conducción lo es la

información para el control de la dirección de movimiento que proporciona el flujo

óptico. Antes de proseguir citando los resultados de algunos experimentos, vamos a

hacer referencia a ciertos aspectos del flujo óptico.

Un observador que se desplaza percibe cambios en la imagen del medio ambiente

óptico, es decir, cambios en la escena visual o flujo óptico. Estos cambios implican

el acercamiento a una superficie, el acercamiento a otra y un desplazamiento lateral.

Si pudiéramos situar un cámara con una lente que cubriera 360 grados y

moviéramos esa cámara, apreciaríamos cómo la imagen de los objetos que se

encuentran directamente enfrente de la cámara se hace cada vez más grande,

mientras que la de los objetos situados detrás (de los cuales la cámara se está

alejando) se hace cada vez más pequeña. Además, la imagen de los objetos situados

a ambos lados se mueve en dirección contraria a la dirección de desplazamiento.

Todo esto también sucede cuando nos desplazamos en el ambiente. Esto es, los

cambios en la dirección de desplazamiento producen cambios particulares en el flujo

óptico. Lo principal es que dichos cambios en la estimulación

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