Reporte ADO MN

CAPITULO 1

DESCRIPCION AUTOBUSES DE ORIENTE (ADO) Y EMPRESAS COORDINADAS S.A DE C.V

1.1 ACTIVIDAD DE ADO Y EMPRESAS COORDINADAS S.A DE C.V

Grupo ADO es una de las empresas líderes en México en el autotransporte de pasajeros a nivel nacional con más de 70 años de experiencia.

1.2 MISIÓN.

Transportar personas y sus bienes, asegurando la satisfacción de clientes, accionistas, colaboradores y sociedad.

Mediante una operación de excelencia basada en las necesidades del cliente, equipos de trabajo y sistemas, desarrollo de personas, convenios con terceros, enfocados a la rentabilidad, metas, procesos, innovación, mejora continua, difusión y acumulación del conocimiento.

1.3 VISIÓN.

Ser la empresa líder que brinde a sus clientes soluciones integrales haciendo de su viaje una experiencia única de servicio.

1.4 POLÍTICA DE CALIDAD.

Satisfacer al cliente haciendo bien las cosas a la primera.

1.5 NUESTROS VALORES.

1.6 ANTECEDENTES DE ADO Y EMPRESAS COORDINADAS.

Autobuses de Oriente ADO, nace el 23 de diciembre de 1939, con solo seis autobuses. La ruta inicial fue: México - Puebla - Perote - Jalapa - Veracruz y se hacían paradas en los principales hoteles. El país tenía poca necesidad del transporte, las carreteras eran escasas y peligrosas, no existían terminales ni talleres, cada viaje era una peligrosa aventura, no había personal especializado y cada socio fundador tenía que hacer las veces de conductor, equipajero, mecánico, administrador, etc. A pesar del desalentador panorama ADO continuo adelante, fijándose como política el contar con el mejor personal, equipo e instalaciones para ofrecer un servicio de calidad.

En la década de los 40s se adquieren los autobuses Spartan que alcanzaban una velocidad de hasta 120 Km/h y tenían un cupo para 22 pasajeros. En 1948 se inauguró la terminal de Buenavista. En la década de los 50s se integra la directiva y organización de esta marca. Se empezaron a construir terminales propias en las ciudades más importantes de la ruta: Puebla, Orizaba, Jalapa, Veracruz y Coatzacoalcos. Se dieron los primeros pasos para el mantenimiento colectivo de los autobuses al empezar a funcionar un taller y refaccionaría en las calles de Orozco y Berra D.F. y otros pequeños talleres en terminales foráneas. Esta es la época de los autobuses Fitzjohn que con sus tipos y modelos mejoraron el servicio y a la imagen. Posteriormente se adquirieron autobuses Sultana Masa y Parlo Coach.

La década de los 60s se inicia con la inauguración de la autopista México -Puebla. En 1962 aparecieron los autobuses DINA Flexible. En 1968 se introdujeron lo autobuses DINA Olímpico. En 1976 se crea la Gerencia de Transportadora Turística ADO (T.T.) contando con15 autobuses exclusivos para turismo. El autobús Avante fue introducido en 1988. En 1990 se compraron unidades SCANIA Busscar Jum Buss 340 y 360, respectivamente. Actualmente prestamos servicio con el autobús Mercedes Benz que apareció en 1992 y con el autobús Busscar modelo El Buss 340 a partir de 1997. En el año 2000, se incorporan a su flota unidades de la marca Volvo en los modelos 7550, se pone a prueba una unidad marca Irizar Century y Marcopolo MP115, mismos que no fueron óptimos para la empresa, y decidieron seguir con Volvo. Para el año 2003 incorporan unidades Marcopolo Multego y Volvo 9700 y en el año 2005 toda la flota es renovada exclusivamente con autobuses Marcopolo Multego O500 y prueban unidades Irizar century nuevas. 2008 se crea la Coordinación Corporativa de Transporte Especializado dentro de la Dirección General de Transporte para asegurar la calidad en el servicio y atención a las necesidades cambiantes de los diferentes segmentos de clientes.

Actualmente, ADO, se considera como una de las empresas de mayor importancia en el autotransporte mexicano, debido a su excelencia en el servicio, frecuentes innovaciones positivas para el usuario y la seguridad que a estos se les brinda.

1.7 DIRECTORIO DE ADO Y EMPRESAS COORDINADAS.

1.7.1 DIRECCIONES OPERATIVAS.

1. Región Operativa Centro (ROC)

2. Región Operativa Oriente (ROO)

3. Región Operativa Sur (ROS)

1.7.2 REGIONES OPERATIVAS.

ROC

• México lujo

• México Norte

• México Oaxaca

• México Oriente

• México Texcoco

ROO

• Córdoba

• Jalapa

• México Sur

• Puebla

• Tuxtla Gutiérrez

ROS

• Cancún

• Mérida

• Villa Hermosa

1.7.3 Directorio México Norte.

• General

• Equipo de Apoyo (Tesorería)

• Gerencia de Mantenimiento

• Gerencia de Operaciones

• Gerencia de Recursos Humanos

• Gerencia de Informática

• Gerencia Comercial

1.7.4 Gerencia de Mantenimiento.

• Gerente de Mantenimiento

• Asesor Técnico

• Jefes de Taller

 Jefe de mantenimiento correctivo

 Jefe de mantenimiento preventivo

• Jefe de control de taller

• Supervisores

 Correctivo supervisor encargado de llantas

 Correctivo supervisor encargado de imagen y confort

 Correctivo supervisor de mantenimiento

 Correctivo supervisor de mantenimiento

 Preventivo supervisor de mantenimiento

 Preventivo supervisor de mantenimiento

• Operadores de sistemas

• Mecánicos

 Oficial de primera

 Oficial de segunda

1.7.5 TALLER.

GRUPOS MECANICOS CELULA A CELULA B

Motor MOTGON MOTSER

Eléctrico ELEBAN ELEBAU

Hojalatería HOJROJ HOJQUE

GRUPOS MECANICOS SIN CELULA

Transmisión TRASAN

Tacografía TACESC

Suspensión y Dirección DIRMAR

Radio AUDROM

DVB DIGITAL VIDEOBUS

Aire acondicionado AIRGUS

Llantas LLAFAC

Lubricación Lubricación

Vestiduras VESMOR

Pintura PINFLO

Servicio F F

1.8 PRINCIPAL ZONA DE INFLUENCIA DE ADO.

1.9 ZONA DE INFLUENCIA DE REGION MÉXICO NORTE.

TERMINALES

M2 México, D.F.

IV Indios Verdes, D.F.

PA Pachuca, Hgo.

TU Tulancingo, Hgo.

ZC Zacualtipán, Hgo.

ML Molango, Hgo.

HT Huejutla, Hgo.

HG Huauchinango, Pue.

VJ Villa Juárez, Pue.

HI Chicontepec, Ver.

PZ Platón Sánchez, Ver.

TN Tantoyuca, Ver.

TR Tempoal, Ver.

PN Pánuco, Ver.

ZU Ozulama, Ver.

NR Náranjos, Ver.

CZ Cerro Azul, Ver.

PT Potrero del Llano, Ver.

AM Alamo, Ver.

TP Tuxpan, Ver.

PR Poza Rica, Ver.

PP Papantla, Ver.

GZ Gutiérrez Z., Ver.

EO Tecolutla, Ver.

JH Costa Esmeralda, Ver.

TM Tampico, Tamps.

SL Soto la M. Tamps.

SJ Sn., Fernando, Tamps.

MM Matamoros, Tamps.

RY Reynosa, Tamps.

CAPITULO 2.

INTRODUCCION Y CONCEPTOS GENERALES.

2.1 INTRODUCCION.

La actividad principal realizada en el taller de ADO México Norte, fue el de mantenimiento en el área de Correctivo supervisión encargado de imagen y confort y Correctivo de mantenimiento que es realizada en una zona del taller llamada como el área de salidas.

También se realizaron actividades dentro del área de Correctivo supervisor encargado de llantas. Como la sustitución del supervisor correctivo encargado de imagen y confort.

2.2 CONCEPTO DE AUTOBUS.

(Del Francés autobus, de auto y ómnibus). Vehículo automóvil de transporte público y trayecto fijo que se emplea habitualmente en el servicio urbano.

2.3 AUTOBUSES EN CENTRAL ADO MEXICO NORTE.

Específicamente yo aplicaba mantenimiento a 3 tipos de autobuses y son: Volvo 9700 VA1, Volvo 9700 Select y Mercedes Benz Multego OC 500 FL.

2.4 ESPECIFICACIONES TECNICAS.

• Volvo 9700 VA1 (MODELO 2003-2004)

Longitud: 12.9/ 13.7 m (dos/tres ejes)

Ancho: 2.6 m

Cap. portaequipaje: 13 m2

Motor: Volvo D12D340, 12.11 litros diesel, trasero

Potencia: 425 hp. 1966 N.m.

Emisiones: Euro 03

Peso Bruto v.: 19/26 ton (dos/tres ejes)

Transmisión: 8 velocidades manual EGS

Frenos: Discos neumáticos con ABS, EBS y ASR

Retardador: Hidráulico

Suspensión: Controlada electrónicamente, independiente op.

Aire Acondicionado: Montado en toldo

Equipo Adicional: Audio/Video, sanitario sencillo o doble, cocineta trasera con refrigerador

• Mercedes Benz, Multego OC 500 FL (MODELO 2008-2009)

Chasis-Tren Motriz

Chasis: O 400 RSE O 400 RSD

Motor: Mercedes-Benz OM 457 LA 6 Cil., Potencia: 355 hp @ 1,900 rpm., Torque Máximo: 1,200 lb-ft @ 1,100 rpm., Cumple: EPA' 98; Certificación 2001

X X

Transmisión: ZF S6-1550 / 6,98:6 vel. X X

Dirección: Hidráulica de potencia ZF 8065 X X

Eje Delantero: Mercedes-Benz, MB VO 4 / 13 DL-7; 14,300 lb de capacidad X X

Eje Trasero: Mercedes-Benz, MB HO 4 / 01 DL-10; 25,300 lb de capacidad X X

Eje Trasero Auxiliar: Mercedes-Benz, MB NR 4 / 12 DL-6; 14,300 lb de capacidad X

Suspensión Delantera: Mercedes-Benz Neumátic; 14,300 lb de capacidad X X

Suspensión Trasera Mercedes-Benz Neumátic; 25,300 lb de capacidad X X

Llantas: MIchelin, Radiales 12R22.5 X X

Frenos: Mercedes-Benz, Neumáticos, Split doble independiente, Delanteros: 410 mm x 160 mm, Traseros: 410 mm x 220 mm X X

Sistema Eléctrico: 24 volts X X

Distancia entre ejes: Variable X X

Bastidor: Plataforma autoportante X X

Equipo Opcional: Aire acondicionado, W.C., Camarote, Equipo de audio con sonido individual, Dos sanitarios en la parte trasera, Asientos soft, Monitores TFT abatibles de pantalla plana, Videocassettera, Radio am/fm, Hielera eléctrica, Mamparas, Reloj digital, Parabrisas en dos hojas verticales, Amplia variedad de asientos en reclinación, acojinamientos, colores y tapices, Pared de separación total entre el conductor y el salón de pasajeros.

• VOLVO 9700 SELECT(MODELO 2009-2010)

Motor Volvo DH12D, 420 H.P. Torque 1478 lb/ft /2000 Nm) @ 1850 r.p.m. Electrónico 4 tiempos inyección directa, turbocargado 6 cilindros, 12.1 litros. Norma Ambiental Posición trasera horizontal.

Transmisión / Retardador Volvo I-Shift (Manual - Automático) de 12 velocidades al frente, 4 velocidades de reversa Caja de velocidades Profesional. Retardador de 4 pasos.

Sistema de enfriamiento Radiador lateral con ventilador hidráulico controlado por módulo de control electrónico.

Sistema de combustible Con separador de agua en combustible

Tanque de combustible Atrás de eje delantero con toma en ambos lados de 600 lt.

Eje delantero 4X2 Rígido viga tipo I, 7.5 ton. Distancia entre ejes 6.73 m.

Eje delantero 6X2 Rígido viga tipo I, 7.5 ton. Distancia entre ejes 6.745 m.

Eje trasero Tipo hipoidal reducción sencilla Volvo, 12 ton. Relación 2:85:1

Llantas y Rines Llantas Michelin 305/75R24.5”. Rines de 8.25”-24.5” aluminio.

Suspensión y dirección 4x2 Auto-nivelable neumática con control electrónico, 2 cámaras en el eje delantero y 4 en el trasero, 2+4 amortiguadores y una barra de suspensión en cada eje. Dirección asistida con ángulo máximo de 50 grados. Función de arrodillamiento.

Suspensión y dirección 6x2 Auto-nivelable neumática con control electrónico, 2 cámaras en el eje delantero y 4 en el trasero, 2 en eje auxiliar, 2+4+2 amortiguadores y una barra de suspensión en cada eje. Dirección asistida con ángulo máximo de 50 grados. Función de arrodillamiento.

Frenos Freno de disco en todas las ruedas, discos neumáticos con doble circuito, con indicadores de desgaste visual. Sistemas ABS, ASR, EBS Medio.

Dimensiones 4X2 Altura: 3.75 m, ancho: 2.60 m, longitud; 12.90 m.

Dimensiones 6X2 Altura: 3.75 m, ancho: 2.60 m, longitud; 13.80 m.

Estructura Tubular en acero galvanizado.

Laminación En acero galvanizado

AC, Ventilación y Calefacción Sistema de aire acondicionado Sutrak AC353 con control de 4 perillas, convector de calefacción. Aire acondicionado para operador de serie.

Asientos de pasajeros y operador 4X2 42 asientos marca Amaya, cinturón de seguridad 2 puntos tipo carrete en primera fila, descansa-brazos en pasillo, lado ventanilla y abatible entre asientos.

Asientos de pasajeros y operador 6X2 46 asientos marca Amaya, cinturón de seguridad 2 puntos tipo carrete en primera fila, descansa-brazos en pasillo, lado ventanilla y abatible entre asientos.

Sistema eléctrico Sistema Multiplex para las funciones de tren motriz y carrocería (Smartbus), 24 V con 2 baterías de 225 A con caja de baterías fija en parte delantera izquierda. 3 alternadores Bosch de 80 A. Interruptor maestro electromagnético y cierre de paso de combustible. Salida en tablero a 12 V con transformador o 24 V sin transformador.

Sistema de Audio Radio CD con lector de memorias y bocinas Actia, sonido ambiental cada 4 filas en área de pasajeros.

Sistema de Video Actia con 3 pantallas planas, DVD y amplificador.

2.5 ISLA DE DIESEL.

Zona del taller ubicada en la entrada, donde su función es el llenado de los tanques de todos los autobuses que llegan y también cumple función de tomar el nuevo kilometraje para que sea actualizado en el sistema de la empresa.

2.6 ÁREA DE DIAGNOSTICO.

Esta zona es relativamente nueva, fue implementada a finales de 2008 en región México Norte con el propósito de abatir los pendientes en camino y reducir los costos de mantenimiento.

La tecnificación de fosas de diagnostico utiliza equipos de medición para los diferentes sistemas de los autobuses que permite reparar las fallas reales y garantizando el mantenimiento preventivo y correctivo. Esto permite disminuir el consumo de refacciones innecesarias, por tanto, en 2009 se consiguió un ahorro aproximadamente del 15% de costos y con respecto a los pendientes en camino se redujo más del 41%.

Otro punto importante que debe tomarse en cuenta que también aquí se abren reportes de los autobuses inspeccionados, tales reportes se pasan a taller en el área de control, debido a que tal reporte se considera de proporciones mayores y no puede ser corregido en diagnostico.

2.7 CONTROL.

En esta área se reciben los reportes de cada uno de los conductores que respectivamente lleguen al taller, un personal encargado de esta área, abre estos reportes en el sistema específico para esta área y asigna a los diferentes grupos mecánicos la corrección a realizar. Una vez abierto tales reportes lo que prosigue hacer es llamar al grupo mecánico o la otra opción es pegar la hoja de reporte correspondiente al número de autobús. También se lleva un archivo de reportes que el personal esta archivando diariamente de cada autobús, esto es aparte del historial de cada autobús que tiene en el sistema de esta área.

Realizado la corrección de todos los reportes, se cierran los reportes del autobús, la hoja correspondiente es recibida por el jefe de taller, quien la firma y pasa al archivo.

Algo importante, el jefe de taller cuenta con un rol de salidas y por tanto, a cada cierta hora el taller debe estar proporcionando un autobús a tráfico para que este tenga su corrida. El rol maneja la hora de salida, autobuses accidentados, autobuses de guardia, mantenimiento programado de los autobuses, y reportes abierto para autobuses de rol que tendrán salida en el correspondiente día.

2.8 TALLER.

El área de taller es la parte más espaciosa, debido a que es la parte de correctivo de todas las fallas de los autobuses. Está dividido en secciones para los diferentes grupos mecánicos que hay. Aquí se encuentran todas las instalaciones, como tuberías de aire, agua, aceite, área de fosas, área de lavado, maquina de lavado, depósitos de aceite, depósito de diesel, almacén, etc.

2.9 LAVADO DE INTERIORES.

Este proceso de lavado tipo A y que debe cumplir con todos estos requerimientos.

Cabina pasajeros S/N

Cubre cabeceras Completas

incompletas

Porta equipajes Limpio

Parasoles Abajo

Asientos Alineados

Limpio

Cinturones Completos

Cruzados

Televisiones Limpias

Cortinas Abiertas

Descansa pies Limpios

Ventanillas Cerradas

Porta revisteros Limpio

Pisos Laterales Limpio

Manchas

Central Limpio

Manchas

Escalones Limpio

Manchas

Mampara Limpio

Tapas respaldo Limpias

Cabina conductor S/N

Pisos Limpio

Manchas

Mampara Limpio

Pasamanos Limpio

Tablero Limpio

Asiento Limpio

Manchas

Baño S/N

Cesto Limpio

Espejo Limpio

Jabonera Limpio

Lavabo Limpio

Olor Olor no desagradable o sin olor

Paredes Limpio

Piso Limpio

Tasa WC Limpio

Toallero Limpio

Avituallado Papel Manos

Higiénico

Jabón Manos

Agua Lavabo

Tasa

Carrocería S/N

Carrocería Limpio

Llantas Limpio

Parabrisas Externo Limpio

interno Limpio

Ventanillas Limpio

2.10 ÁREA DE LAVADO.

El área de lavado es parte importante de esta empresa líder, aquí cada autobús es primero lavado en la parte exterior por una maquina de lavado, más adelante es sometido a un lavado exterior por un personal y también se hace el lavado del WC. Algo que cabe mencionar es que el lavado interior de todos y cada de los autobuses es realizado mientras este tiene su estancia en el taller, el cual, un autobús es proporcionado a una persona de limpieza por la supervisora de lavado.

2.11 SALIDAS.

Esta es la parte final de todo el proceso de un autobús, en esta zona el autobús es formado para que reciba los últimos detalles, además de que se la hacía una revisión que consistía en parte de imagen y confort interior y exterior, pero también lo que se refiere a mantenimiento del autobús y motor. Aquí fue la zona de mi estancia en ADO. También se encuentra una persona encargada del detallado de interiores y además otra encargada del detallado del parabrisas.

2.12 ROL.

El rol de todos los días se hizo por medio de algo que se llama sabana , este rol esta de forma programado de tal forma que solo cabe imprimir el de cada día. En el marca el número de autobús, la hora de salida y el destino. Otros puntos importantes que vienen indicados en el rol son mantenimientos programados, guardias, autobuses accidentados y fuera de rol.

2.12.1 MANTENIMIENTOS.

Los respectivos mantenimientos que se mencionan en el rol son de los autobuses que tendrán corrida el día que se esté considerando, porque, por otro lado se cuenta con otro documento en el cual tiene todos los números de autobuses que tendrán mantenimiento sobre el día.

Como se ve en el rol, el mantenimiento viene marcado para cada uno de los diferentes grupos mecánicos.

2.12.2 GUARDIAS.

Las guardias son autobuses extras con los que cuente el taller por cualquier imprevisto. Tales autobuses deben en teoría estar listos (lavados y con ningún reporte abierto), sino es así en la hoja de rol tiene que estar marcado con su respectivo grupo mecánico, el reporte que tenga abierto.

2.12.3 AUTOBUSES ACCIDENTADOS.

Estos autobuses también deben estar incluidos en cada una de las hojas de rol, porque, el jefe de taller debe saber a todas horas cuales son los autobuses con lo que no puede contar para darle una corrida, por tanto, deben estar marcados en la hoja de rol.

2.12.4 FUERAS DE ROL.

Un fuera de rol se puede hacer en taller, diagnostico o incluso de última hora. Las causas para dar un fuera de rol son variadas y complicadas, antes de dar el fuera de rol se debe consultar con el jefe de taller y después se llama al grupo mecánico que le corresponda para que este de un diagnostico de cómo este el daño del correspondiente autobús.

Las causas, como se dijo son variadas, unos ejemplos de ellos son: Filtración de agua en cabina de pasajeros dando asientos mojados, llantas con aberturas en casco, falta de potencia del motor, fuga de aceite, fugas de refrigerante, fugas de aire, etc.

Aquí cabe mencionar que uno como personal de apoyo puede uno dar un fuera de rol, siempre cuando se tengan las causas necesarias y el valor de tales causas sean realmente importantes.

CAPITULO 3.

DESARROLLO DE LAS ACTIVIDADES REALIZADAS.

3.1 RECORRIDO DE INDUCCION.

Algo importante del aprendizaje es primero saber el material y equipo de trabajo, por tanto, lo visto primero dentro de la empresa es un recorrido por todas las áreas de trabajo, esto con la intención de conocer principalmente la función de cada una y que más adelante si se presenta un problema, uno sea capaz de localizar el lugar correcto para la solución o saber el material correcto a usar. Quizá no sea capaz de aprender todo, pero uno debe contar con la capacidad de distinguir el área y personal adecuado.

Mi principal actividad realizada fue en mantenimiento, como personal de apoyo al supervisor correctivo encargado de imagen y confort, pero también apoyando a otras áreas, que conforme se desarrolle este tema se van a mencionar.

3.2 ACTIVIDADES.

Anteriormente se menciono que el área donde se trabajo fue el área de salidas, en esta zona se hace una revisión de lo que es imagen y confort de todos los autobuses antes de que este salga del taller.

El formato siguiente debe contar con la parte mayor de aciertos.

Hora de revisión: Terminal: Fecha:

Autobús: Destino: Marca:

PROCESO TIPO A

Cabina pasajeros S/N

Cubre cabeceras Completas

incompletas

Porta equipajes Limpio

Parasoles Abajo

Asientos Alineados

Limpio

Cinturones Completos

Cruzados

Televisiones Limpias

Cortinas Abiertas

Descansa pies Limpios

Ventanillas Cerradas

Porta revisteros Limpio

Pisos Laterales Limpio

Manchas

Central Limpio

Manchas

Escalones Limpio

Manchas

Mampara Limpio

Tapas respaldo Limpias

Cabina conductor S/N

Pisos Limpio

Manchas

Mampara Limpio

Pasamanos Limpio

Tablero Limpio

Asiento Limpio

Manchas

Baño S/N

Cesto Limpio

Espejo Limpio

Jabonera Limpio

Lavabo Limpio

Olor Olor no desagradable o sin olor

Paredes Limpio

Piso Limpio

Tasa WC Limpio

Toallero Limpio

Avituallado Papel Manos

Higiénico

Jabón Manos

Agua Lavabo

Tasa

Carrocería S/N

Carrocería Limpio

Llantas Limpio

Parabrisas Externo Limpio

interno Limpio

Ventanillas Limpio

Con base al formato anterior, se describirá la inspección dentro de un Autobús.

Lo importante correspondiente a imagen y confort es tener en perfecto funcionamiento WC: bombas tanto del lavabo y WC, que fallan principalmente por corrosión en los contactos y/o en tal caso cuando el depósito de agua se agota, entonces la bomba se tiene que purgar. Otras de las razones que no son muy comunes es por falla de la bomba, en tal caso corresponde a salidas cambiar esta bomba. Dentro y fuera del WC tiene que contar con todas las señales adecuadas y en buen estado.

En pasillo lo principal son señalamientos y luces. Cada una de las diferentes luces tiene que encender, es decir, luces de: pasillo, individuales, superiores, y del conductor. En este caso solo se revisa y si tiene una falla, la corrección lo hace el grupo mecánico que le corresponda.

Los asientos se checan uno por uno, debe de contar con: olor agradable, 2 cinturones de seguridad, porta revisteros, coderas y cubre cabeceras todo en perfecto estado. Pasillos (laterales y central), porta equipaje, paredes, parasol, cortinas, vidrios, descansa pies, deben estar limpios y todos en estado adecuado, en caso de que no cumpla, se hacen la siguiente observación y/o reporte para que se corrija la falla.

En lo que cabe a cabina del conductor debe estar todo en estado optimo porque es aquí donde el conductor a cargo del autobús sabe si hay un problema en dicho autobús. Desde la cabina se puede saber donde se encuentra el problema, esta es una parte importante de la revisión ya que está íntimamente ligada con todo lo del autobús.

Con base en la figura 7, cada descripción del interior del autobús tiene un puntaje asignado, que al final de cada mes se obtiene una estadística del proceso de lavado, lo que corresponde a imagen y confort. Esta información se da a conocer en juntas del corporativo.

Es importante que todos los puntos señalados en el formato sean revisados adecuadamente y exigiendo la mejor calidad.

En base a este formato, los puntos que no sean cumplidos se hacen la siguiente corrección por el personal de limpieza, hojalatería, vestiduras y/o con el correspondiente grupo mecánico o en tal caso si uno lo puede corregir se hace tal cosa.

En la cabina del conductor se revisa, para imagen: pisos limpios, parabrisas limpios y que no estén estrellados, tablero (botones, display, perillas) completo y en estado adecuado. En cuestión mecánica, de la cabina se puede detectar fallas en la cabina, eléctricas, aire acondicionado, motor, transmisión, llantas, DVB, frenos, retardador, etc.

Mantenimiento en el área de cabina es primordial, en cuestiones de imagen y confort, se toma en cuenta cada parte de aquí, es decir, pisos, ventanillas y parabrisas (interno y externo), tablero de instrumentos, volante, pedales, asiento, cinturón de seguridad, radio, actia, DVB, display de control de elementos, y extinguidor, lo mencionado anterior tiene que estar en condiciones adecuadas y limpias (cualquier falla se hace reporte o la corrección inmediata).

Ahora, para mantenimiento correctivo y preventivo, en esta área se revisa:

• Cuando se arranca el motor, este no debe oírse de forma forzada o con ruidos ajenos a un motor en buen estado.

• Funcionamiento de válvulas de la puerta, que no tenga fugas de aire en conexiones, cerrada la puerta debe quedar completamente sellada y abierta no debe estar colgada o en mal posición.

• Iluminación: interna; pasillo, asientos, número de asientos, cabina, cajuelas o portabultos y WC. Externa; intermitentes, lámparas reversa, faros frontales (bajos y de niebla), zepelines y calaveras de frenos.

• Vigía, presión adecuada en cada una de las posiciones de las llantas (110 psi).

• Revisión de radio, DVB y actia; en caso de contar con todo esto, se buscaba el funcionamiento adecuado y el estado de cada objeto. Para el caso del DVB y el actia, que la transmisión de películas fuera correcta y sin fallas.

• Retrovisores, el movimiento adecuado hacia la izquierda y derecha.

• Pedales, en general cada uno tiene que estar calibrado, es decir, con una oposición a la compresión adecuada.

• Palanca de cambios, se prueba que todos los cambios funcionen, es decir, que entren en su respectivo cambio.

• Volante, en este caso todos los autobuses son de dirección hidráulica, y principalmente se busca que el volante sea fácil de girarlo y que no vibre cuando se realiza el giro.

• Limpiadores o limpia parabrisas, el funcionamiento correcto, tanto en el movimiento como en la aspersión de agua.

En la parte exterior del autobús se revisa para imagen que no lleve etiqueta alguna en las paredes, parabrisas y ventanillas limpias, que tenga cada uno de sus faros y lámparas en el lugar correspondiente. Llantas limpias, que no tengan fugas las bajadas de aire, evitar el desgaste de forma irregular y que principalmente no tenga cortadas o algo punzante enterrado en el casco de la llanta.

La revisión del motor es de forma quizá no muy minuciosa, pero sí de tal manera que se puedan detectar fallas por mínimas que sean.

Algo importante que es de mencionar, la posición del motor es horizontal, tal motivo se debe, para tener el centro de gravedad más cerca del suelo y tener una estabilidad adecuada y que el autobús no tienda a volcarse, otra razón es para no invadir el espacio de los pasajeros.

Por cuestiones de norma establecidas en el manual, para el caso del autobús Volvo 9700 VA1, se tenía que arrancar el motor y dejarlo prendido por cinco minutos, ya que este tipo de autobús tiene tres cárter de forma escalonada, y por tanto, cuando el autobús se apagaba el aceite tiende a acumularse en el fondo del último cárter donde la bayoneta no toca el aceite. Para los otros dos tipos de autobuses esto no era necesario.

La revisión de aceite se hace con la bayoneta que trae cada autobús, esta tiene dos puntos (superior e inferior), por manual, la bayoneta debe marcar el punto superior, por tanto, el rango que hay entre punto superior e inferior es una reserva de aceite, para el trabajo optimo del motor.

Los filtros en este caso sólo se revisan la fecha del último cambio y se anota en el reporte, esto abarca todos los filtros visibles del autobús; filtros de flujo pleno y filtro de by-pass (sistema de lubricación), filtro del tanque y filtro de combustible (sistema del combustible), filtro refrigerante (sistema de enfriamiento), filtro de aceite hidráulico (ventilador del radiador).

Analizar las bandas y determinar si necesitan cambio. Las bandas revisadas son, banda del compresor y bandas de los alternadores, para el caso del autobús Multego OC-500 tiene dos bandas adicionales que son la del ventilador del radiador y de la bomba de agua. Estas bandas no deben tener fracturas o en casos especiales piedras entre las fibras.

Para el sistema de enfriamiento, se revisa el depósito de anticongelante (depósito de expansión), como marca el manual debe estar en máximo, el rango que existe entre máximo y mínimo es una reserva.

También se revisan tuberías, de modo sencillo todos los tubos y conexiones se rocían con una solución de agua y jabón. De tal forma que se detecten fugas de aire, refrigerante, aceite y/o combustible.

De manera general, se revisan, alternadores, amortiguador de pulsos, compresor, poleas, trampa de agua (separador de agua), arranque por parte trasera, iluminación del motor, fugas en cárter, filtro de aire (revisión de fecha de último cambio), sensores de proximidad y/o depósito de aceite hidráulico.

Ahora, algo que se tiene que conocer es el tipo de aceite que se usa para cada autobús y su tipo de aplicación:

Aceite Aplicación

DEVAC 1300 Motor

DEVAC 1300 Motor

MOBIL 10W40 Retardador OC-500

MOBIL HD-50 Caja

MOBIL SHC-50 Caja

MOBIL 75W90 Caja

MOBIL 85W140 Diferencial

MOBIL 85W90 Diferencial

MOBIL 80W90 Diferencial

MOBIL ATF Caja autobús allegro

Como adición a las actividades, se realizo la revisión de las baterías a cada uno de los autobuses que salían del taller. Aquí se hacían pruebas de COLD CRANKING AMPS, CCA (capacidad de arranque en frio).

Tipos de baterías para los autobuses mencionados en este reporte:

Volvo 9700 VA1, Volvo 9700 select y Multego OC-500 FL

• EXIDE G31 750 CCA.

Multego OC-500

• EXIDE 4D 1000 CCA.

• EXIDE 8D 1155 CCA.

La prueba se realiza en este dispositivo BATTERY TESTER, consiste en conectar este aparato a las terminales de las baterías y con una perilla subir los CCA mencionados en cada una de las baterías, mantener constante este valor por diez segundos, si el voltaje permanece entre 10 y 12 volts la batería esta de forma correcta, si baja a menos de 10 la pila necesita cargarse.

Ahora para una recarga de baterías se realiza con un cargador de seis bahias de carga lenta 5 amperes x 1 hora.

Cuenta con dos colores rojo y verde, de las cuales tiene una serie de combinaciones para determinar que tiene la batería.

• Rojo-cargando.

• Rojo y verde-máxima carga.

• Rojo parpadea-no sirve.

• Verde-cargada.

• No hay luz-batería sin carga.

CAPITULO 4

APRENDIZAJE OBTENIDO.

4.1 APRENDIZAJE

El conocimiento aprendido fue principalmente en el ámbito automovilístico, así como en el área de térmicas, fluidos, resistencia de las materiales y en la parte administrativa.

Un ejemplo, en los dos tipos de autobuses que se manejaron, es el de un motor en posición horizontal. La razón de esto es para tener el punto de gravedad más cerca a nivel del suelo, es decir, para que tenga una estabilidad mayor y el autobús no tienda a volcarse.

Saber que es un depósito de expansión que se conoce comúnmente como depósito de agua y la función que realiza dentro de un motor. La función principal es la de enfriar el motor (este enfría camisas) y el aceite en el retardador.

1. Termostato del motor

2. Bomba de refrigeración

3. Radiador

4. Depósito de expansión

5. Sensor de nivel

6. Tapón con válvulas de presurización

7. Filtro del refrigerante

8. Válvula de retención de la presión

9. Conexión para carrocero / calefacción

10. Termostato de calefacción

11. Conexión de la calefacción

12. Conexión para el nativo

13. Conexión de retorno del calentador y / o antivaho

14. Refrigerante hacia el ralentizador

15. Refrigerante desde el ralentizador

16. Sangrador

17. Sangrador

En base a la figura 18, otra relación con los conocimientos de la carrera es el funcionamiento del radiador, que no es otra cosa que un intercambiador de calor pequeño y que tiene gran aplicación en automóviles.

En el caso de la inyección del combustible, se cuenta primero con una bomba de engranes llamada de interferencia y para cada pistón se tienen bombas llamadas unitarias. Y para mantener un control adecuado del combustible inyectado a cada pistón se maneja de forma electrónica.

Antes de que el combustible entre a la cámara de combustión, el combustible pasa por lo que se conoce como una trampa de agua o separador de agua, que se utiliza principalmente debido a que los combustibles no están totalmente limpios de agua y si el combustible pasa así a la cámara de combustión causaría severos daños a los pistones y las camisas.

Algo innovador que se realizo solo para autobuses volvo, es lo que le llaman arranque seguro, esto es, cada autobús tiene cuatro acumuladores de los cuales se conectan dos de manera permanente y cuando el autobús no enciende por falta de voltaje lo que se hace es conectar las otras dos baterías restantes de manera paralela para que encienda el autobús.

El entendimiento del funcionamiento de un engrane planetario se ve en el diferencial. Aquí lo que hace esto es diferenciar la velocidad de las llantas de cada lado y evitar el desgaste irregular cuando se va a dar una curva.

El principio de funcionamiento de un turbocompresor, los gases de escape del motor arrastran el rotor de la turbina. El rotor de la turbina está montado sobre el mismo eje que el rotor del compresor. Mientras gira, el rotor del compresor arrastra el aire desde el filtro para su compresión en el turbocompresor. Así, el aire comprimido se fuerza a pasar a través del intercambiador de calor y después hacia el motor. El turbocompresor posee un comportamiento alrededor de los cojinetes para el enfriado por el anticongelante. La lubricación se consigue con aceite procedente de los filtros de todo flujo.

1. Aire procedente del filtro

2. Rotor del compresor

3. Aire comprimido hacia el motor

4. Gases de escape del motor

5. Rotor de la turbina

6. Gases de escape hacia sistema de escape

7. Comportamiento del lubricante

8. Comportamiento del refrigerante

Los frenos en los dos tipos de autobuses son frenos de aire, que funcionan por un mecanismo llamado rotochamber.

Este dispositivo convierte la presión de aire en fuerza mecánica, que acciona las balatas para detener el movimiento de las llantas.

El uso de los frenos repetidamente para este tipo de vehículos que tienen un peso considerable tiende a calentar las balatas, por tanto, se cuenta con un freno auxiliar, llamado retardador. Lo que se hizo fue quitar el freno de motor y habilitar aquel, el cual consiste en una tobera que aplica un fluido en forma contraria al movimiento de un engrane situado en la caja de transmisión, provocando una disminución de velocidad en la flecha cardan.

Las ventajas:

• Es silencioso.

• Cuenta con cuatro velocidades diferentes.

• Evita el desgaste en las balatas.

En este tipo de autobuses la flecha es muy pequeña en comparación con otro tipo de camiones de una capacidad semejante, lo importante es la diferencia en la flecha, debido a que es de tipo móvil, es decir, tiene dos partes compuesta de una parte externa dentada conocida popularmente como macho, y la otra parte de la flecha esta dentada pero por la parte interna conocida como hembra.

CONCLUSIONES.

Como ingeniero y en cuestiones del área laborada, principalmente se tiene que tener un cuidado escrupuloso de las normas de imagen y confort, para tener al usuario en condiciones cómodas y seguras. Todo esto se logra con una coordinación adecuada de personal e ingeniero que debe de tener una comunicación constante con todo el personal.

La seguridad tiende a ser lo más importante para brindar un servicio de primera

, por tanto, toda falla detectada debe ser atendida de manera responsable, tanto por el ingeniero como por el personal. Todo esto, debe de llevarse a cabo con recursos manejados de manera que la empresa funcione de manera sustentable y con transparencia.

Por tanto, el principal objetivo del ingeniero es tener siempre a la empresa funcionando en términos de la mayor calidad y con los mínimos costos posibles, es decir, los recursos con que trabaja deben de ser manejados adecuadamente. Para lograr esto se lleva a cabo un mantenimiento controlado de cada autobús, este mantenimiento es en base al roll. También se llevan campañas que pueden ser: cambio de bombas de agua, bomba de combustible, filtros, bandas, trampas de agua, cámaras de aire, etc.

BIBLIOGRAFIA.

http://autobusesdemexico.tripod.com/historia_de_ado.html

http://autobusesdemexico.tripod.com/evolucion_ado.html

Technical Introduction. Volvo B12B.

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