Historia de las relación entre Panamá y los Estados Unidos

INTRODUCCIÓN

En este trabajo le presentaremos detalladamente diversos temas que fueron y siguen siendo de suma importancia para nuestro país Panamá. A continuación se dará una pequeña introducción de cada tema:

Tratado Stephens Paredes: Para construir el ferrocarril por Panamá, se firmó un tratado en 1847 entre Francisco Martin, representante de la Nueva Granada y Mateo Klein, por una compañía francesa, privilegio cancelado en 1849, En diciembre de 1948 se le otorgó de manera definitiva a la sociedad formada por William A. Aspinwall, John Loyd Stephens, y Henry Chauncy, la concesión para construir un ferrocarril a través del Istmo de Panama, que se denominó Compañía del Ferrocarril de Panamá El 15 de abril de 1850, se suscribió el tratado Stephens-Paredes, documento que permitió hacer realidad el ferrocarril transístmico..

Ferrocarril de Panamá: La Compañía del Ferrocarril de Panamá inauguro en el año 1855, su via ferrea que, al verla en un mapa, indica sin lugar a dudas que es el primer ferrocarril construido que sirve para unir las costas de un territorio, en un mar, con las de otro mar. Por otra parte, la utilidad del mismo trascendia lo estrictamente istmico dimensionándose hacia lo continental. Ir de Panama a Colón por este medio, y viceversa represento cada vez cruzar el continente americano de la costa del Pacifico a la del Atlántico.

Incidente de la tajada de sandía: fue un acto violento entre estadounidenses y panameños el 15 de abril de 1856,este motivo a la intervención estadounidense en el istmo panameño. Este hecho ocurrió en el sitio que en la actualidad ocupa el Mercado de Marisco,que aquellos tiempos era un pantano contiguo a los patios del ferrocarril, también conocido como, Barrio de la Ciénaga, cercano a la Playa Prieta, parte de la Bahía de Panamá, hoy enmarcada por la Avenida Balboa y la Cinta Costera.

Intervenciones estadounidenses en Panamá: A lo largo de la historia de Panamá han ocurrido una serie de intervenciones estadounidenses con diferentes intereses, estos hechos ocurrieron después de la firma del Tratado Mallarino-Bidlack en 1846 y éstas fueron representadas con intervenciones diplomáticas e intervenciones armadas durante el siglo XIX y el siglo XX.

ÍNDICE

Construcción del Ferrocarril de Panamá

-Contrato Stephens- Paredes

Incidente de la Tajada de Sandía y la discriminación racial

Intervenciones estadounidenses en Latinoamérica

-La política del Gran Garrote o Big Stick

-La política del Buen Vecino

-Importantes consecuencias para el continente americano

-El Panamericanismo

Conclusión

Actividad

CONTRUCCIÓN DEL FERROCARIL DE PANAMÁ

Los Estados Unidos se había expandido hacia el oeste y la necesidad de acortar la distancia y comunicar periódicamente estos territorios con la costa este, originó que el Congreso de los Estados Unidos, ordenara desde 1847 y 1848, la celebración de contratos para el establecimiento de líneas de compañías de vapores de correos marítimos y de pasajeros. El recorrido era:

 Nueva York, Nueva Orleans y Chagres, ofreciendo el servicio mensual la United States Mail Steam Line, desde agosto de 1847.

 Otra ruta de vapor fue la Pacific Mail Steamship Company, servicio prestado de California, Oregón y Panamá, desde abril de 1848.

El trayecto para cruzar el istmo, a través del camino de Cruces era difícil, expuesto a la selva y enfermedades tropicales, como la fiebre amarrilla.

Luego de llegar de Nueva York o Nueva Orleans, por la vía panameña, la aventura se iniciaba en Portobelo, luego los viajeros llegaban a Chagres.

Atravesando el río en piraguas, después de tres días se llegaba a Cruces. Por tierra, a lomo de mulas y a espalda de hombres se atravesaban montañas, pantanos y cerros, demorando cuatro días hasta llegar a Panamá, para luego abordar el vapor rumbo al oeste (California). Este movimiento trajo al istmo bonanza económicas para extranjeros y nacionales, luego de la paralización comercial de 1739, por la finalización de las ferias de Portobelo.

A pesar de estar organizada por las líneas de vapores la costa Oeste con el Este de los Estados Unidos, la necesidad de comunicarla en forma más rápida resultó más apremiante, luego del descubrimiento de oro en California, en enero de 1848.

Viajeros de todas partes del mundo que deseaban dirigirse hacia California, escogen la ruta por Panamá, a pesar de su inhóspito clima y la exposición a enfermedades tropicales, por considerarla más ventajosa por el menor tiempo utilizando en una travesía (siete días), y menos peligrosa. Las otras rutas eran cruzar los Estados Unidos, a través de un viaje larguísimo por tierra con el peligro de las tribus indígenas, clima y relieve. Otra era el cabo de Hornos que demoraba seis meses. Distinta posibilidad fue cruzar el istmo de Tehuantepec y Nicaraguas, sin embargo, ambas rutas resultaban más largas que por el istmo de Panamá.

La ruta por Panamá, cruzando el Chagres hasta llegar a Panamá, producto de la fiebre de oro, se hacía cada vez más transitada. El istmo se convirtió en el paso de una avalancha de transeúntes de todas partes del mundo para llegar a las ricas tierras de California. Los servicios a los viajeros en el istmo consistían en transporte de mulas, caballos, boteros, establecimientos de juegos y diversiones, pensiones, restaurantes, entre otros.

Las circunstancias presentes en los Estaos Unidos y Panamá, a mediados del siglo XIX, van a hacer posible el proyecto, y luego la construcción del ferrocarril transístmico por el Istmo.

El director de la compañía naviera Pacific Mail Steamship Company, William H. Aspiwall, asociados a los también estadounidenses Jhon Loyd Stephenes y Henry Chauncey, conciben el proyecto ferroviario para facilitar la comunicación rápida de pasajeros y mercancías del Atlántico y el Pacífico (California).

Los contratos de concesiones anteriores para el mismo fin habían vencidos

El gobierno de Nueva Granada otorga el 28 de diciembre de 1848 la concesión de este ferrocarril por el istmo a los estadounidenses Stephens, Aspinwall y Chauncey.

 Contrato Stephens- Paredes

Desde 1847 un grupo de banqueros y comerciante, en su mayoría franceses, se interesaronpor la construcción de un ferrocarril. Este grupo lo encabezaban Agustín Salomón y Mateo KleinSe le fue otorgada la concesión, pero tuvieron problemas para empezar la obre ay se le venció el período que era hasta 1849, por lo cual el Gobierno de Nueva granada declaró nula la concesión.En 1848 el gobierno Neogranadino a través de Paredes (representante del gobierno) negoció con los estadounidenses William Henrry Aspinwall y sus socios Henry Chauncey y John Lloyd Stepehns (presidente del Panamá Rail-Road Company) para construir el ferrocarril mediante este tratado Stephen-Paredes que se firmó el 28 de Diciembre de 1848.Este convenio establecía:

 Se daban 5 años para la construcción.

 Nueva Granada cedió todos los terrenos para la construcción y operación.

 La compañía tenía la facultad de fijar las tarifas de uso.

 Se le facilitó la exoneración de impuestos para las maquinarias y herramientas.

 La compañía de Ferrocarril de Panamá asumiría todo el costo de la construcción de la vía férrea.

 Nueva Granada tenía libertad para transportar sus mercancías.

 La concesión era por 49 años, pero el gobierno de Nueva Granada podía cancelar el contrato a los 20 años, pagando las indemnizaciones.

 Nueva Granada recibiría un 3% de los beneficios netos El congreso de nueva granada ratificó el contrato el 29 de mayo de 1850.

EL INCIDENTE DE LA TAJADA DE SANDÍA DE 1856 Y LA DISCRIMINACIÓN RACIAL

Para poder evaluar mejor este penoso y trascendental incidente, por un pedazo de sandía, es conveniente contextualizar el hecho.

Para 1856, fecha que la historia registra que ocurrió el incidente e la Tajada de Sandía, el istmo de Panamá gozaba de un Estado Federal, cuyo gobernador era Francisco de Fábrega. Estados Unidos- Bidlack de 1846, que los comprometía a garantizar la soberanía de Nueva Granada en el Istmo, y la no interrupción del tránsito.

A mediados del siglo XIX, producto del oro de California, la tranquila ciudad de Panamá se había transformado en una ciudad bulliciosa, donde coincidían inmigrantes de todas partes del mundo y de todas las clases sociales (generalmente armados), estimulando una hostilidad entre los nacionales y forasteros.

Para 1850, el incidente donde un periodiquero istmeño es maltratado y acusado de robo por unos estadounidenses muestra el grado de tensión y discriminación que se vivía.

La discriminación racial, practicada por las potencias imperialistas, sustentaba la idea que era responsabilidad del “hombre blanco” civilizar a los pueblos “atrasados”. Esta concepción de hegemonía racial fue practicada por los estadounidenses en su paso por el istmo de Panamá hacia California.

La construcción del ferrocarril había terminado. Esto indujo el abandono de la ruta mixta acuática y terrestre provocando la quiebra de los trabajos de transporte y hospedaje en Panamá y Colón. El doctor Justo A Arosemena, defensor y primer gobernador del Estado Federal de Panamá, narra la situación del diario vivir en la ciudad de Panamá a mediados

...