Ya desde los años 1520 la Corona Española consideraba la posibilidad de construir un Canal a través del Istmo, pero la idea fue posteriormente abandonada

FERROCARRIL DE PANAMÁ

ANTECEDENTES HISTORICOS

Mientras que el Camino Real, y más tarde el Camino de Cruces, sirvieron de comunicación a través del istmo por más de tres siglos, para el siglo XIX era evidente que se requería una alternativa más barata y rápida. Dada la dificultad de construir un canal con la tecnología disponible, un ferrocarril parecía la solución ideal.

Ya desde los años 1520 la Corona Española consideraba la posibilidad de construir un Canal a través del Istmo, pero la idea fue posteriormente abandonada.

El presidente Simón Bolívar de la Gran Colombia, encargó un estudio sobre la posibilidad de construir un ferrocarril desde Chagres (en el Río Chagres) a la ciudad de Panamá; este estudio fue llevado a cabo entre 1827 y 1829, y se reportó que ese ferrocarril sería posible. Sin embargo, la idea fue dejada aun lado.

En 1836, el presidente Jackson de los Estados Unidos, encargó un estudio de las rutas propuestas para la comunicación interoceánica, a fin de proteger los intereses de los estadounidenses que viajaban entre los océanos. Esto dio lugar a que los Estados Unidos adquirieran una concesión para un ferrocarril transístmico; sin embargo, el plan fue víctima del pánico de 1837, y no llegó a nada.

En 1838 fue dada una concesión a una empresa francesa para la construcción de una carretera, un ferrocarril o una ruta canalera a través del istmo. Un primer estudio de ingeniería recomendó un canal desde la Bahía de Limón a la Bahía de Boca del Monte, doce millas al oeste de Panamá, pero el plan fracasó nuevamente por falta de fondos.

Tras la adquisición de la Alta California en 1848 por parte de Estados Unidos a través del Tratado de Guadalupe-Hidgalgo, el de febrero de 1948, obtuvo más de la mitad del territorio, incluidos Alta California, Arizona, Nuevo México y Texas.

PACIFIC MAIL STEAMSHIP COMPANY

El creciente movimiento de los colonos a la costa oeste de los Estados Unidos una vez más, dirigieron su atención en garantizar una segura, confiable y rápida conexión entre los océanos. Por lo tanto, el Congreso autorizó el funcionamiento de dos líneas de buques de correo, uno desde Nueva York a Chagres, y el otro desde Oregon y California a Panamá.

En 1848 se le otorgó un charter a la empresa Pacific Mail Steamship Company para distribuir correo entre los Estados Unidos y Panamá. Los socios fueron William H. Aspinwall, su tío, Gardiner Green Howland, Henry Chauncey, y Edwin Bartlett. Tres naves a vapor de madera fueron construidas,  SS California, SS Oregon y SS Panama. Entregarían correo entre Nueva York, Panamá y San Francisco.

FIEBRE DE ORO

La fiebre del oro de California (en inglés: California gold rush) fue un fenómeno social ocurrido en Estados Unidos entre 1848 y 1855, caracterizado por la gran cantidad de inmigrantes que llegaron a las cercanías de San Francisco (California) en busca de dicho metal. Este fenómeno comenzó cerca del pueblo de Coloma, cuando se descubrió oro en Sutter's Mill. Cuando la noticia del descubrimiento se esparció, alrededor de trescientas mil personas emigraron a California desde el resto de los Estados Unidos y de otros países.

RUTAS HACIA CALIFORNIA ANTES DEL FERROCARRIL

Ruta No. 1: La primera que cruzaba a los grandes llanos era la más directa, aunque también era la más peligrosa. Era casi imposible que no te asaltaran travesando este camino. Los que pasaban este camino, debían hacerlo en caravanas numerosas, y también debían estar armados para que no fueran sorprendidos por los nativos, colonos, ladronas, etc. Había que pasar un gran recorrido a través de la planicie, desierto y montañas.

Ruta No. 2: La segunda opción, era el viaje por mar a través del Cabo de Hornos por el Estrecho de Magallanes. Este viaje era de aproximadamente 15,000 km de millas náuticas, por lo tanto era el viaje más largo y agotador.

Ruta No. 3: Atravesando el territorio nicaragüense en diligencia y navegando el lago Nicaragua y el río San Juan. El viaje era muy complicado y peligroso.

Ruta No. 4: La ruta de Panamá, la cual los buscadores de oro habían acogido por ser la ruta más segura. Pero a pesar de esto, El Chagres a veces demasiado variable por su clima.

Después de desembarcar de su barco de vapor en el lado del Atlántico, los viajeros subían el Río Chagres y recorrían aproximadamente 47 km en canoas o piraguas para luego cambiar a mulas para completar unos de 97 kilómetros más de viaje. 

En la temporada de lluvias (junio-diciembre) se hacía muy tedioso, ya que el rastro a menudo se degeneraba por la lluvia, y el camino se tornaba muy fangoso.

OBJETIVO PRINCIPAL DEL FERROCARRIL DE PANAMÁ

Hemos visto los antecedes históricos, que apuntaban a Panamá, como una de las mejores rutas para el transporte para unir ambos océanos. Desde los españoles hasta principios del siglo XVX, las grandes potencias, y todo el mundo se interesaba por conseguir esa ruta que pudiera facilitar el comercio y el transporte en general.

El principal motivo del Ferrocarril de Panamá, era ser esa ruta de transporte más económica y segura para poder llegar del Sur al Norte. Primeramente pensado por los Estados Unidos para transportar el correo.

Pero la motivación principal, o el momentum apropiado para empezar su construcción, fue el descubrimiento de la Fiebre de Oro.  Fue este hito importante, quien desvió la atención de Aspinwall de la entrega de correo, para empezar el proyecto del Ferrocarril a través del Istmo.

NEGOCIACIÓN 

Una vez, decidido Aspinwall de construir un ferrocarril en Panamá, inmediatamente envió a John L. Stevens a Colombia, la cual controlaba a Panamá, a negociar una concesión para el Ferrocarril de Panamá. La compañía tendría el derecho a excavar un canal o construir una carretera o ferrocarril a través de Panamá. La concesión era exclusiva por una duración de 49 años. Le fueron otorgados 250,000 acres de terreno, y otras propiedades estatales podrían utilizarse sin costo adicional.

El Comité Ejecutivo de la empresa se reunió por primera vez el 9 de julio de 1849 para solicitar licitaciones. El contrato de construcción fue otorgado el 12 de octubre a una compañía encabezada por George M. Totten y John G. Trautwine.

FINANCIAMIENTO

Fue construido y financiado en gran parte por empresas privadas de los Estados Unidos. Entre las personas importantes en la construcción del ferrocarril estaban William H. Aspinwall, Muirson George Totten, y John Lloyd Stephens. La propiedad del ferrocarril era originalmente una corporación pública con sede en la ciudad de Nueva York, quien compró al gobierno de Colombia, siendo Panamá una provincia de Colombia en el momento, los derechos exclusivos para construir a través del istmo. Las acciones de la Compañía del Ferrocarril de Panamá ( Panama Canal Railway)  se convirtieron rápidamente en unas de las más valoradas de la época. Logrando recaudar $ 1, 000,000.00, lo cual era el presupuesto calculado para la obra total, sin contar todos los inconvenientes.

Para cuando el ferrocarril inició operaciones había costado $6, 564,552.95. Lo cual podemos ver, que la diferencia entre lo presupuestado y el costo final casi llega a ser 650% de variabilidad.

TARIFAS

Las tarifas para pasajeros de primera clase eran de $25, niños menores de 12 años $6.25; pasajeros de segunda clase pagaban $10; equipaje personal 10 centésimos la libra, correo 22 centésimos la libra; carbón era $5/tonelada; carga de primera clase en cajas o valijas era 50 centésimos el pie cúbico. Todos los cargos de flete eran pagados en oro.

ETAPA DE CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL

En Agosto de 1850 la construcción inició sobre tierra firme alrededor de Cerro Mono, luego llamado Monte Esperanza. Luchando a través de cuatro millas de pantano, los hombres llegaron al Río Chagres y el pueblo indígena de Gatún. A finales de 1850, equipo de movimiento de tierra arribó al Istmo.

Trautwine envió una orden a Nueva Orleáns para que le construyeran una pequeña barraca de cedro espino y se la enviara a Panamá. Esta fue la primera estructura permanente en lo que se convirtió el poblado de Aspinwall (luego Colón). Otras barracas pronto fueron levantadas para los trabajadores.

La Isla Manzanillo fue despejada y se hizo un relleno sobre el nivel del mar. Comerciantes llegaron, alquilaron terreno y construyeron almacenes, casas de juego, cantinas, en conclusión se creó una ciudad común. Muelles fueron construidos para recibir a los barcos transportando suministros, materiales y maquinarias.

Para el 1 de Octubre de 1851 se habían completado ocho millas de vía férrea a un costo de más de 1 millón de dólares. Las expectativas de adquirir ganancias rápidas se esfumaron y el valor de las acciones del Ferrocarril de Panamá comenzó a bajar súbitamente. La fiebre de oro de California ya tenía 2 años de haber iniciado, pero los viajeros continuaban haciendo su frenética travesía hacia el Oeste.

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