TRANSPORTE INTERNACIONAL

TRANSPORTE

INTERNACIONALMARÍTIMO

1. Antecedentes Históricos

La historia del transporte marítimo y el desarrollo portuario se remonta a más allá de 3.500 años a.C. A lo largo de los siglos, el transporte de mercancía a través de los mares, ha ido evolucionando de acuerdo con las necesidades del comercio mundial y de la capacidad técnica para construir barcos más grandes y eficientes instalaciones portuarias adecuadas para la manipulación de mercancías. Hasta hace dos siglos la actividad comercial era ejercida por los armadores, dueños del buque y de las mercancías que se cargaban o descargaban barqueando, para depositarlas en sus factorías en espera de venderlas. Los puertos sólo eran fondeaderos y en ellos los vientos eran más temibles que las olas, de las que los navíos podían defenderse varando en las playas.

En la última mitad del siglo pasado, cuando el comercio estaba ya claramente diferenciado del transporte y los vapores eran cada vez mayores y más rápidos, el barqueo resultaba antieconómico por requerir tiempos en puerto mucho mayores que en viaje. Hubo que construir muelles, no especializados y, por tanto, aptos para cualquier tráfico y crear organismos rectores que se ocupaban sobre todo de la obras y muy secundariamente de la administración y explotación.

Todos los puertos del mundo venían a cubrir la misma función comercial y, a parte de sus características físicas, apenas diferían más que en el tamaño. En los últimos cincuenta años el tráfico marítimo internacional ha aumentado enormemente, los buques se han especializado para transportar unas u otras mercancías; las grandes industrias tienen forzosamente que instalarse en los puertos o muy cerca de ellos para que el reducido coste unitario de las materias primas importadas no se vea recargado por largos transportes terrestres; los grandes petroleros y mineraleros por su calado, solo pueden entrar en muy pocos puertos, la manipulación se ha mecanizado, etc. Por eso en los grandes puertos, la función industrial prima sobre la comercial, la explotación sobre la construcción, ha habido que recurrir a muelles muy especializados, a puertos de distribución o a instalaciones offshore y así, los actuales puertos, de organización y funciones muy diversas, han llegado a ser verdaderas empresas, tan complicadas como cualesquiera otras y tanto más importantes para la economía nacional.

En este contexto, el transporte marítimo, modo básico en las rutas intercontinentales, ha experimentado cambios estructurales profundos en la última década, para satisfacer los nuevos desafíos impuestos por el mercado. (Producción y comercio).

Entre las tendencias observadas pueden citarse:

• Innovación tecnológica, basada en la mecanización, la automatización, la computarización y los sistemas avanzados de telecomunicaciones.

• Especialización y aumento del tamaño del buque para obtener economías de escala.

• Introducción y desarrollo del concepto de “centro de carga”, basado en el uso extenso de operaciones “FEEDER” y de la intermodalidad.

• Organización de servicios marítimo-terrestres integrados, bajo el principio de transporte “puerta a puerta”.

• Se ha producido una fuerte concentración empresarial para afrontar la competencia y para poder presionar tanto al transportista terrestre como al puerto.

2. Características

a) Carácter Internacional, ya que es prácticamente el único medio económico de transportar grandes volúmenes de mercancías entre puntos distantes geográficamente.

b) Capacidad, los tonelajes de los buques llegaron hace muchos años a superar el medio millón de toneladas de peso muerto (TPM) en los grandes petroleros.

c) Flexibilidad, esta característica viene dada por la posibilidad de emplear buques desde pequeños tamaños (100 TPM) hasta los más grandes portadores (VLCC).

d) Competencia, a pesar de las tendencias proteccionistas de algunos países, la mayor parte del tráfico internacional se realiza en régimen de libre competencia según las leyes del mercado de fletes.

e) Versatilidad, por los diferentes tipos de buques adaptados todo tipo de cargas.

• Buques de carga general, para carga suelta no unitarizada (sin paleta y sin contenedor) y para carga unitarizada (con paleta y contenedor).

• Buques tanques, para carga a granel líquida (crudo de petróleo, productos refinados o químicos, gases licuados, etc.).

• Buques graneleros, para carga a granel sólida (minerales y preferentemente cereales).

• Buques portacontenedores, para transportar los TEU (unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 TM) entre los grandes puertos mundiales.

• Buques de transbordo rodado, para la carga rodante (automóviles, camiones, tractores, etc.).

• Buques para transporte de barcazas, las que se sueltan a la cercanía del puerto y son conducidas al puerto de destino por barcos remolcadores.

3. Modalidades

El transporte marítimo en su cobertura amplia para cualquier tipo de mercancía, incluso carga peligrosa, ofrece comercialmente dos formas de explotación del buque:

a) El transporte marítimo de línea regular

Conocido en inglés como transporte “LINER”, se orienta a la explotación de buques a través de líneas regulares ofreciendo un servicio de carácter permanente en un tráfico determinado que cubre rutas y frecuencias habituales, con salidas y entradas a puertos que integran el itinerario y escalas a intervalos regulares y tarifas fijadas de antemano. Cobran normalmente lo que se llama “LINERS TERMS”.

El transporte marítimo de línea regular es adecuado para la carga general y contenedorizada. Puede ser realizada a través de tráfico conferenciado, de armadores independientes (outsiders) o bajo la modalidad de consorcios.

• Tráfico conferenciado

Es aquel que se realiza como consecuencia de un acuerdo de fletes en virtud del cual dos o más empresas armadoras se unen en lo que se denomina conferencia y se obligan a servir determinada ruta con cierta regularidad, a cobrar fletes uniformes y a cumplir con un número mínimo de salidas hacia

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