Transporte Ferreo En Bolivia

1.- CARACTERISTICAS GENENRAL DEL TRANSPOTE FERREO

Actualmente existen sociedades y empresas privadas, nacionales e internacionales, que utilizan la infraestructura ferroviaria, comercializando y explotando el transporte en zonas concretas, aportando sus propios recursos operativos y materiales.

El desarrollo del transporte internacional ferroviario combina una excelente infraestructura y avanzada tecnología, pudiendo competir con el transporte marítimo en algunos movimientos de mercancías específicas:

 El desarrollo habido en los países europeos con ancho de vía uniforme ha sido muy superior de transporte ferroviario, ayudados por los aspectos más favorables de esta modalidad de transporte.

 Internacionalidad: uniformidad en su estructura

 Flexibilidad: Posibilidad de aceptación de grandes y pequeños volúmenes de mercancías en régimen de servicios puerta a puerta

 Seguridad: Es el medio de transporte con menor índice de siniestros.

Como en cualquier otro medio de transporte, es necesario conocer el equipo y material existente según las mercancías a transportar.

 Las limitaciones físicas del ferrocarril inciden principalmente en el transporte de aquellas mercancías que por sus medidas especiales puedan sobrepasar los gálibos (perfil máximo que limita la carga sobre el vagón) establecidos internacionalmente.

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El servicio de trenes de mercancías, según sea su funcionamiento o características, se denomina de la siguiente manera:

- Regular: aquellos sujetos a horarios fijos e itinerarios determinados

- Facultativo: Aquellos especialmente acordados, en horario e itinerario con empresas o sociedades privadas.

Por las características de las mercancías:

- Trenes completos: Utilizados por usuarios con gran volumen de carga, Habitualmente el origen y destino de las mercancías son zonas especiales o particulares con infraestructura ferroviaria propia, Se pueden realizar indistintamente trenes completos de contenedores o vagones cerrados, según los casos.

-Vagones completos: Utilizado por clientes regulares o esporádicos, Regularmente se organizan trenes para efectuar la entrega y recogida de estas unidades por las diferentes estaciones.

- Cargas fraccionadas: Utilizado por usuarios cuyo volumen de carga no justifica el uso de un vagón completo. Se puede realizar la recogida y distribución de las mercancías hasta el almacén del usuario, así como fijar plazos límite de entregas.

Cuando existen cargas aisladas que justifican la utilización de un vagón completo, es indiscutible que esta modalidad de transporte, con las exigencias actuales del mercado, es costosa y lenta.

Esta situación, juntamente con el transporte por carretera, donde el camión nos plantea problemas de saturación de tráfico y daños al medioambiente, ha generado la posibilidad de combinar la capacidad del transporte ferroviario y la penetración que tiene el camión en rutas concretas.

Esta intermodalidad, conocida internacionalmente por la palabra francesa ferroutage (combinación de fer (hierro, ferrocarril) y routabe (carretera)) está generando nuevas expectativas al transporte ferroviario.

1.1.-TARIFAS:

Existen tablas kilométricas, fijadas entre los diferentes puntos de la geografía europea, que son utilizadas para el cálculo del precio del transporte ferroviario o tracción.

Estas tarifas de recorrido ferroviario se basan en los siguientes criterios de aplicación:

 Vagón completo: Precio fijado por el vagón, tomando como base el peso total de la mercancía transportad así como el origen y el destino.

 Tren completo (Block Train): El importe total del transporte del tren completo se negocia separadamente al del precio por vagón, y dependiendo también del origen y del destino del mismo.

 Intermodal UTI (Unidad de Transporte Intermodal): Tarifas establecidas para unidades de carga (habitualmente contenedores) desde puntos de origen y destino en las diferentes terminales ferroviarias, independientemente de las mercancías que se transportan y basadas en los siguientes criterios:

a) Según tipo de contenedor (20, 40)

b) Contenedor lleno o vacío

c) Según peso

Paquetería: Tarifas de aplicación por kilogramos y con criterios similares a los utilizados en el transporte por carretera, No es habitual fijar horarios de entrega, ya que normalmente las mercancías urgentes son transportadas por camión o avión.

Paralelamente a estas, existen otras tarifas construidas en distancias/radios kilométricos desde las estaciones o terminales de ferrocarril, denominadas acarreos, para efectuar la entrega o recogida de las mercancías o contenedores, ofreciendo así un servicio completo de puerta a puerta del cliente exportador/importador.

Las compañías también tienen fijados importes, en la moneda local de cada país, para los conceptos de carga, descarga y almacenaje de las mercancías en la estación o terminal.

2.-HISTORIA Y DESAROOLLO DEL TRANSPORTE FERREO

En el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa descubrieron que las vagonetas cargadas se desplazaban con más facilidad si las ruedas giraban guiadas por un carril hecho con planchas de metal, ya que de esa forma se reducía el rozamiento. Los carriles para las vagonetas sólo servían para trasladar los productos hasta la vía fluvial más cercana, que por entonces era la principal forma de transporte de grandes volúmenes. La Revolución Industrial, en la Europa de principios del siglo XIX, exigió formas más eficaces de llevar las materias primas hasta las nuevas fábricas y trasladar desde éstas los productos terminados.

Los dos principios mecánicos, guiado de ruedas y uso de fuerza motriz, fueron combinados por primera vez por el ingeniero de minas inglés Richard Trevithick, quien el 24 de febrero de 1804 logró adaptar la máquina de vapor, que se utilizaba desde principios del siglo XVIII para bombear agua, para que tirara de una locomotora que hizo circular a una velocidad de 8 Km./h arrastrando cinco vagones, cargados con 10 toneladas de acero y 70 hombres, sobre una vía de 15 Km. de la fundición de Pen-y-Darren, en el sur de Gales.

Transcurrieron dos décadas durante las cuales se desarrollaron los raíles de hierro fundido que soportaban el peso de una locomotora de vapor. La potencia necesaria para arrastrar trenes, en lugar de uno o dos vagones, se aseguró colocando una locomotora de vapor sobre dos o más ejes con las ruedas unidas mediante bielas. La primera vía férrea pública del mundo, la línea Stockton–Darlington, en el noreste de Inglaterra, dirigida por George Stephenson, se inauguró en 1825. Durante algunos años esta vía sólo transportó carga; en ocasiones también utilizaba caballos como fuerza motora. La primera vía férrea pública para el transporte de pasajeros y de carga que funcionaba exclusivamente con locomotoras de vapor fue la de Liverpool–Manchester, inaugurada en 1830. También fue dirigida por George Stephenson, en esta ocasión con ayuda de su hijo Robert Stephenson. Con el éxito comercial, económico y técnico la primera señal mecánica se instaló en 1830. La construcción de vías férreas se expandió a tal ritmo en la década de 1840 que al terminar la misma se habían construido 10.715 Km. de vía en Gran Bretaña, 6.080 Km. en los estados alemanes y 3.174 Km. en Francia. En el resto de Europa Central y del Este, excepto en Escandinavia y los Balcanes, se había puesto en marcha la construcción del ferrocarril. Los viajes en tren pronto se hicieron populares, pero hasta la segunda mitad del siglo XIX la rápida expansión de los ferrocarriles europeos estuvo guiada sobre todo por la necesidad de la naciente industria de transportar productos y la capacidad del ferrocarril para hacerlo a un precio que garantizaba buenos beneficios a los inversores. En 1914 ya existía casi, excepto en Escandinavia, la red de vías férreas que hoy tiene Europa, una vez terminados los túneles de la gran vía transalpina: el Mont Cenis (o Fréjus) entre Francia e Italia en 1871, el San Gotardo en Suiza en 1882, el Arlberg en Austria en 1883 y en Suiza también el Simplon en 1906 y el Lotschberg en 1913.

En Estados Unidos el desarrollo del ferrocarril se vio espoleado por el deseo de llegar al interior del país desde las ciudades de la costa este, fundadas por los primeros colonos británicos. Tras la inauguración en 1830, en Charleston (Carolina del Sur) del primer ferrocarril de vapor para pasajeros, la construcción de vías férreas pronto avanzó hacia el oeste desde todos los rincones de la costa este. Al cabo de pocos años, los ferrocarriles habían convencido a los comerciantes de su superioridad sobre los canales, no sólo por velocidad y por ser más directos, sino porque funcionaban con cualquier clima, mientras que las vías de agua podían congelarse en invierno y descender a niveles no aptos para la navegación durante el verano. En 1850 el continente tenía ya 14.500 Km. de vías férreas. En la década siguiente un número cada vez mayor de empresas privadas construyó más vías férreas que en el resto del mundo, con lo que el total de Estados Unidos pasó a más de 48.300 Km.; Chicago, en el Medio Oeste, convertido de pequeña población en gran ciudad, fue la plataforma de una rápida expansión hacia el sur y el oeste.

A partir de 1850 este modo de transporte comenzó

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