Ford - Firestone

El caso Ford-Firestone

1. La destitución

En julio de 1998, Sam Boyden de State Farm Insurance recibió una llamada de un ajustador de reclamos sobre la separación de la banda de rodadura de Firestone. Sam comenzó a investigar este asunto y encontró que había 20 más estos casos que se remontan a 1992. Todos los 21 casos involucrados neumáticos Firestone ATX y 14 de ellos involucrados el Ford Explorer. Luego envió un correo electrónico no solicitado a la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) describiendo los 21 casos de Firestone. En cambio, la NHTSA le agradeció pero no respetaron la denuncia. Sam Boyden procedió a resolver el problema y durante 1999 notó otro 30 tales casos. Continuó pasando la información a la NHTSA.

En febrero de 2000, la estación de televisión KHOU de Houston emitió un segmento sobre la separación de la banda de rodadura. Informe de la estación sobre los problemas de neumáticos provocó varias docenas de personas en Texas a problemas similares de informe a los reguladores. Inmediatamente después, la NHTSA comenzó a estudiar el problema de los neumáticos de Firestone. En mayo de 2000, después de acumular 90 denuncias sobre cuatro muertes, la Agencia abrió una investigación formal. La investigación abarcó todo en 47 millones, neumáticos ATX y desierto hechos por Firestone en la última década (1990-2000). A principios de agosto de 2000, la NHTSA había registrado 68 muertes en vuelcos de Ford Explorer SUV causado por la separación repentina de la banda de rodadura de los neumáticos de Firestone. Todos excepto dos docenas de las quejas llegaron en el año 2000, a pesar de que el explorador había estado en venta desde 1990 y un puñado de demandas alegando fallas de neumáticos se presentaron ya en 1993. Por 16 de agosto de 2000, los datos de Gobierno incluidos denuncias públicas de 52 muertes en exploradores que rodaba sobre después de neumáticos Firestone y cinco muertes más en exploradores para que las quejas no menciona si se ha producido efectos de rollover. Por el 19 de septiembre, hubo 2.200 denuncias sobre 103 muertes y más de 400 heridos.

09 De agosto de 2000, Bridgestone-Firestone anunció un retiro de 6,5 millones de Firestone de Wilderness AT, ATX y ATX II P235/75R15 neumáticos (llantas 15 "). Neumáticos Firestone incluidos en el retiro fueron instalados como equipo original en Ford Explorer (años modelo 1991-2000), mercurio

Alpinista (años 1996-2000), Ford Ranger (años de modelo de la camioneta pick-up 1991-2000), camiones de Ford serie F luz (años modelo 1991-1994), Ford Bronco (años modelo 1991-1994), Mazda Bseries (años de modelo de la camioneta pick-up 1994-1996) y Mazda Navajo (años modelo 1991-1994).

Firestone sugiere un procedimiento de recuperación de tres fases que Bridgestone-Firestone no tenía la capacidad de producción para hacerlo más rápido. En la primera fase, los clientes en los Estados más meridionales (Florida, Texas) obtendría sus neumáticos reemplazados (mayoría de los accidentes ocurrió en estos Estados); la segunda fase consistió en los Estados de Georgia, Carolina del Norte, etc., y la última fase trataría con el norte de mayoría de los Estados, por ejemplo, Nueva York. El proceso de recuperación todo debía tomar más de 6 meses.

El Chief Executive Officer (CEO) de Ford, Jacques Nasser, pensó que este formato de memoria era demasiado lenta e inaceptable. Insistió en que los clientes podrán reemplazar sus neumáticos con llantas de otros fabricantes y que serán reembolsados los gastos por Firestone. Firestone acordado. Con el fin de acelerar el proceso, Bridgestone comenzó a volar en neumáticos desde Japón y Ford atravesado una de sus plantas de ensamblaje de Explorer durante dos semanas con el fin de liberar los neumáticos más para el proceso de recuperación. La destitución fue un golpe importante a Firestone, que alguna vez fue una de las empresas más admiradas en Estados Unidos. Había planeado celebrar sus 100th aniversario en el año 2000 (una breve historia de Firestone es dada en el Apéndice A).

2. Los accidentes

Un análisis de datos federales sobre muertes en accidentes relacionados con el neumático desde 1990 a 1997 (el año más reciente disponible) muestra que el 91% de las muertes de los ocupantes en Ford Explorers rollovers. En comparación, "Sólo un 28 por ciento de las muertes relacionadas con el neumático en rollovers de coches involucrados," dijo Leon Robertson, un epidemiólogo de la Universidad de Yale jubilado que analizó los datos y que ha trabajado durante años para los abogados del demandante.

A rollover típico accidente cuando un explorador es conducido a una velocidad bastante alta (55 mph o más rápido) y de repente se desintegra un neumático. Antes de que el conductor tiene alguna oportunidad de reaccionar, el vehículo se da vuelta. "La dinámica típicamente ocurre mientras el vehículo sigue una línea recta y no está pasando por una curva. El manejo básico, centro de gravedad y todos los componentes fallan cuando la banda de rodadura del neumático empieza a pele, actuar en una dirección, y (esto) saca el vehículo fuera de su ruta de viaje normal.IV"" El insidioso problema con esto es que estos neumáticos no sin advertencia,"dijo Richard Baumgardner, Jefe de consultores de neumático en Alpharetta, GA., quien fue un ingeniero neumáticos Firestone por 27 años". No hay ninguna protuberancia, no existe ninguna burbuja, no hay nada que la persona pueda ver hasta que están conduciendo por la carretera a alta velocidad y la banda de rodadura comienza a despegar"(ver figura 1).

Datos del Gobierno muestran que mientras frente así como neumáticos traseros están sujetos a fallas, fallas de neumático trasero habían causado todos pero 2 de los 131 rollovers informó a los reguladores. No todos los rollovers causar la muerte. Es casi imposible calcular la frecuencia de rollovers causados por el incumplimiento del neumático por varias razones: no se sabe con certeza cuántas fallas de neumáticos allí son, el Gobierno no recopila los datos necesarios y los fabricantes de neumáticos no están dispuestos a compartir sus datos sobre sus propias marcas.

Según el consultor de neumático Dick Baumgardner son los neumáticos en cuestión, "cuatro veces más probabilidades de causar un accidente en los neumáticos traseros como en la parte delantera. En la espalda, cuando la rueda empieza a fallar, el controlador es incapaz de controlar la extracción de los neumáticos, mientras que en el frente, con manejo de energía en la mayoría de los casos, puede controlar y responder a la tracción y empuje de la llanta,"dijo. "Mi sensación es que es una combinación

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