Comercio Maritimo

DERECHO MARÍTIMO. ORIGEN Y EVOLUCIÓN

Las poblaciones exportan lo que pueden e importan lo que necesitan. En parte de la teoría de las ventajas relativas; Los países producen lo que le es dado por su naturaleza y en razón de los bajos costos; e importan lo que no producen o producen a elevados costos que les impide competir en el mercado internacional. Estos hechos determinan la necesidad del comercio entre las naciones y ameritan, después de su expansión, de la regulación legal para proteger la producción interna y los intereses mercantiles esas importaciones y exportaciones es a través del comercio marítimo.

La historia del Derecho Mercantil, es producto del comercio y está íntimamente vinculada al comercio y al Derecho Marítimo. Fue este último el que en un principio, se tradujo en regulaciones especificas, como no lo fue el Derecho Comercial, que formó parte del Derecho Civil hasta la edad media en que se independiza con las costumbres mercantiles de las corporaciones de comerciantes, porque en Roma existía la Ley Flaminia que prohibía el ejercicio del comercio a los patricios.

El comercio marítimo si fue objeto de regulaciones que se remontan a la antigüedad, que trasmonto los mares de mediterráneo, el mar rojo el golfo pérsico dominado por los fenicios, que se rigió por las Leyes de Rodias de la Isla de mediterráneo de gran influencia en Grecia y Roma. Pero, en su proceso histórico interesa el repunte que logra obtener en la edad media, cuando es objeto de las primeras regulaciones por las costumbres locales, que luego se compilan y transcriben en la época estatutaria de su evolución en Italia y los Roles de Oléron en Francia.

La carencia de conseguir nuevos caminos hacia el mundo asiático, sobre todo a la India y la China, en busca de especias y metales, y el obstáculo que representaba el empleo de los viejos caminos por el Mediterráneo debido a los enfrentamientos y guerras entre árabes y europeos, se logro hacia el Sur el rumbo al hoy conocido Cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica, en un principio bautizado como el Cabo de las Tormentas por el portugués Bartolomé Días en 1486; hacia el Oeste a América como sorpresivo encuentro por Colon en 1492, hacia Noreste a las costas de Groenlandia o Tierras de Labrador y Norteamérica por Juan Cabot en 1498; al Sur por el atlántico y alrededor de África al encuentro con Asia por el portugués Vasco de Gama en 1498; igualmente el descubrimiento del Pacifico por Nuñez de Balboa 1513 y hacia el Suroeste, el Sur de América por Fernando de Magallanes en 1519. Todas estas aventuras, reseñadas en lo más elementales libros de nuestra historia, que van a cambiar el mundo, son impulsados por el comercio marítimo y de allí la necesidad de institucionalizar y sistematizar la costumbres que regulaban los derechos y las obligaciones que generaban estas actividades marítimas.

Los Estados toman estas corporaciones de comerciantes de la edad media la regulación legal del comercio marítimo y, de esta manera, se llega a la época de la Ordenanza Francesa sobre Comercio Marítimo y, de 1681, que obtuvo su antecedente en la compilación de “Guidon de la Mer “, el autor desconocido, y a la Ordenanza de Bilbao de España de 1737, que rigieron en Venezuela hasta 1862, en que se promulga el primer Código de Comercio, También rigió el Reglamento de Comercio Libre de España y las Indias de 1778, que regulaban el comercio entre la madre patria y las colonias iberoamericanas.

Los estatutos van a llegar prácticamente a su fin con la codificación que se inicia después de la Revolución Francesa con el Código de Comercio Francés de 1807, el español de 1829 y el italiano de 1865.

Nuestro país Venezolano regula el comercio marítimo en el Libro Tercero del Código de Comercio de 1862. El Código de Comercio Venezolano vigente desde 1919 con sus reformas en 1938, 1942,1945 y 1955, regulaba el comercio marítimo en el Libro Segundo, artículo 612, al 897, hasta la publicación del Derecho con fuerza de Ley de Comercio Marítimo publicado en la Gaceta Oficial N.- 5.551 de fecha 9 de Noviembre de 2001, el cual deroga totalmente las mencionadas normas del Código de Comercio Vigente.

COMERCIO MARÍTIMO

Se considera nave, para los efectos de este Libro, todo buque destinado a traficar por mar, de un puerto a otro del país o del extranjero. Bajo la palabra nave se comprenden, además del casco y quilla del buque, los aparejos correspondientes a él. El nombre aparejo designa los palos, botes, anclas, cables, jarcias, velamen, mástiles, vergas y todos los demás objetos fijos y sueltos que, sin formar parte del cuerpo de la nave, son indispensables para su servicio, maniobra y navegación.

No se comprende en él el armamento que no sea de uso habitual de la nave, ni las vituallas ni pertrechos. Las naves son consideradas como bienes muebles; sin embargo, ellas responden de las deudas del propietario privilegiado grado sobre la misma nave, y pueden ser perseguidas en poder de tercero por los respectivos acreedores. La propiedad de las naves o parte de ellas debe transferirse por escritura pública.

SE EXTINGUE LA RESPONSABILIDAD DE LA NAVE EN FAVOR DE LOS ACREEDORES:

 Por la venta de la misma nave, hecha judicialmente.

 Cuando después de una venta privada ha salido la nave de viaje, despachada en nombre y a riesgo del comprador, y han pasado sesenta días desde que se hizo a la vela sin que hayan hecho oposición los acreedores del vendedor.

 La oposición aprovecha sólo al acreedor que la haga.

SI LA VENTA PRIVADA DE UNA NAVE SE HACE ESTANDO ÉSTA EN VIAJE

Los acreedores del vendedor conservan sus derechos sobre ella o sobre su precio, pero se extinguirán si habiendo regresado la nave al puerto, sale de él con arreglo al inciso 2' del Artículo anterior, En caso de quiebra del propietario, los acreedores por causa de la nave serán preferidos en el precio de ella a los demás acreedores de la masa.

La nave cargada que esté para darse a la vela después de haber recibido el capitán los despachos necesarios para su salida, no puede ser embargada a solicitud de ningún acreedor, a menos que la acción provenga de suministraciones hechas para aprestarla y proveerla para ese mismo viaje. El embargo se suspenderá si se diere fianza suficiente. No están sujetas a embargo las naves extranjeras surtas en puertos venezolanos, sino por deudas contraídas en el territorio de Venezuela, por causa o en utilidad de las mismas naves.

Cuando la nave pertenezca a varios partícipes se seguirá el voto de la mayoría en toda deliberación que concierna al interés común. Constituye mayoría una porción de interés en la nave que exceda de la mitad de su valor.

Los propietarios de naves son responsables civilmente de los actos del capitán y de las obligaciones que contraiga con relación a la nave y a la expedición, pero podrán libertarse de esta responsabilidad haciendo abandono de su interés en la nave y en sus fines.

EL CAPITÁN QUE FUERE PROPIETARIO O COPROPIETARIO DE LA NAVE NO PODRÁ HACER ABANDONÓ DE ELLA.

 El abandono puede ser hecho a todos los acreedores o solamente a alguno, previa declaración ante el Juez de Comercio de la jurisdicción donde esté la aduana donde fue inscrita la nave y transcrita en los registros de la misma aduana marítima. La transcripción debe ser notificada a todos aquellos a cuyo favor se hace y a cualquier otro cuya acreencia constare en dicho registro.

 Hecho el abandono, cualquier acreedor puede tomar la nave por su cuenta, con obligación de pagar a los otros acreedores privilegiados. Si hay concurso de acreedores, se prefiere al primero que haya manifestado tomarla; y si varios lo hicieren a la vez, al acreedor por mayor suma. Si ningún acreedor tomare la nave por su cuenta, será vendida en pública subasta a solicitud de cualquiera de los acreedores; el precio será repartido entre ellos y lo que sobrare se entregará al propietario.

 El dueño de una nave armada en guerra que no participa o no es cómplice de los excesos o delitos que cometa en alta mar la gente de guerra o la tripulación, sólo es responsable de la indemnización por tales actos hasta la cantidad por que haya afianzado, además del valor de la nave y sus fletes.

El capitán es el encargado del gobierno y dirección de la nave, mediante una retribución. Es también factor del propietario de la nave y representante de los cargadores en todo lo relativo al interés de la nave y su carga y al resultado de la expedición. El capitán es de libre nombramiento del propietario, quien puede asimismo despedirlo.

Si el capitán despedido fuere copropietario de la nave, puede exigir que los demás partícipes le compren al contado su parte, avaluada por expertos.

Toca al capitán escoger las personas que deban componer la tripulación, de acuerdo con el propietario en cuanto al número y calidad de los que deban formarla. . El capitán es civilmente responsable por culpa, impericia o negligencia en el cumplimiento de sus deberes; sin perjuicio del procedimiento criminal a que se haga acreedor, por fraude o dolo. Es también responsable por los hurtos cometidos por la tripulación, salvo sus derechos contra los culpables; y de los daños causados por las riñas de la gente de mar, y por sus faltas en el servicio de la nave, a menos que justifique que puso en ejercicio su autoridad para precaverlas impedirlas o corregirlas oportunamente

Antes de admitir carga a bordo, el capitán debe reconocer o hacer reconocer la nave, en la forma que determinan los reglamentos de marina; y no se prestará a dirigir el viaje si la nave no estuviera

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