El Trabajo Recobrado

El trabajo recobrado. Una evaluación del trabajo realmente existente en España

CAPÍTULO II: Mujeres al final de la cadena. El entorno productivo de VW-Navarra: una cadena de montaje en el territorio

Este capítulo se subdivide en diversos apartados en los que nos van introduciendo y explicando detalladamente todo lo necesario para entender el estudio llevado a cabo (¿por qué Navarra?, ¿quién hace polo?, los objetivos q se quieren conseguir, etc.).

Dicho estudio se centra en una fábrica emblemática, puntera en el sector del automóvil: la planta de Volkswagen en Landaben, Pamplona. En dicha planta, es donde se manufactura el automóvil Polo bajo un modelo “justo a tiempo” que involucra a múltiples empresas subcontratistas (expert components, dura automotive, lunke navarra, dinoplast, etc.).

El objetivo perseguido es reconstruir el proceso de trabajo, la cantidad y el tipo de obreros involucrados, sus condiciones de vida, sus expectativas, etc.… inscritas en el contexto social, sindical y político navarro.

En cuanto a los obreros de polo, la forma en la que se muestra la organización del trabajo en el proceso justo a tiempo lleva necesariamente a la fragmentación del mismo, primero en empresas y luego en su interior. Se necesita que ambos, empresas y los trabajadores, sean fácilmente sustituibles y se produce así una desvalorización territorial del trabajo. Estos trabajadores trabajan muchas horas con contratos muy precarios.

Cableados: las mujeres al final de la cadena

El cableado de Polo en origen los hacía Volkswagen pero a mediados de los 80 lo externalizó a Delphi Unicables que es el primer fabricante de cableado para el automóvil del mundo. Su estructura organizativa se encuentra repartida en siete divisiones y disponía entonces de nueve factorías con una plantilla global de 7000 trabajadores. En 1999 Volkswagen cambia de proveedor y pasa a SAS lo que conlleva a cambios en los procesos y condiciones de trabajo tanto en la empresa fabricante (VW) como en la empresa proveedora (SAS). Aquí se destaca el “juego sucio” de Delphi que se fue de Europa hacia África lo que provocó una pérdida de contrato lo que conllevó a un efecto negativo sobre las trabajadoras que siguen fabricando el cableado del Polo en SERCAB Y MONDECAB.

SERCAB es la empresa que hacía el cableado para Polo desde 1989 en Sangüesa, aunque la primera planta estuvo en Liédena, en un almacén de SEAT que fue alquilado por SERCAB. Tras la venta de SEAT a VW la empresa fue haciéndose con la elaboración de subconjuntos cada vez más complejos hasta fabricar todo el cableado del motor. Las condiciones de trabajo empeoran ya que el salario del cableado estaba muy por debajo del salario base del convenio del metal.

Unas trabajadoras de la planta de SERCAB aunque tenían una larga experiencia de trabajo se denominaban como eventuales en la plantilla.

A principios de los 90 se produce el traslado de Liédena a Sangüesa y la empresa comenzó a realizar tableros más complejos y a especializar los puestos reduciendo la plantilla hasta quedarse sólo con la fase final del panel, que será montado en cadena gracias a la descentralización y externalización de subconjuntos a otros centros de trabajo navarros y aragoneses. Se trataba de sacar trabajo de la planta principal, aunque manteniéndolo dentro del producto final como empresa.

Hoy en día, a pesar de que el colectivo de trabajadores que hacen el cableado del Polo se identifica formalmente con SERCAB (las cien personas registradas en la planta de Sangüesa), son cerca de mil los trabajadores que contribuyen a la fabricación de los paneles de cableado que salen de la planta hacia Landaben. De esos cien trabajadores de SERCAB un 80% de la plantilla son mujeres, y que una gran mayoría lleva una media de siete a once años contratada de forma eventual.

Las trabajadoras también muestran su descontento con el empresario de SERCAB ya que consideran que capta trabajo para Sangüesa al precio hora de Sangüesa a la hora de negociar pero que luego la mayoría de trabajo lo saca fuera de la frontera porque obtiene mucho más beneficio.

El paso de la realización de tableros individuales al montaje en cadena supuso un salto cualitativo en cuanto a la organización y las condiciones de trabajo en la planta principal (de hacer el tablero completo una persona en una hora se pasa a fabricarlo en cadena 17 personas en la que cada una se limita a repetir un ciclo cada tres minutos y medio). Las condiciones de trabajo cambiaron de manera radical en varios aspectos y la repetición de la secuencia en cada ciclo supone un aumento de la fatiga. Con el trabajo en cadena la empresa no deja que haya buen ambiente en la fábrica debido a la limitación de la comunicación.

En cuanto a los procesos de externalización, la sociedad a principios de los noventa creó la llamada MONDECAB, donde se ha ido llevando parte de la producción de Sangüesa. En esta nueva fábrica se hace lo mismo que en Sangüesa, con la diferencia de que las condiciones de trabajo allí son bastante peores.

Las últimas informaciones en cuanto al freno de la desaparición de las cableadoras Navarras no son muy esperanzadoras y la continuidad de SERCAB cada vez es más incierta.

CAPÍTULO IV: Reestructuración productiva y movilidad laboral: los “commuters” de la construcción en Castilla-La Mancha

Se inicia hablándonos del trabajo fluido en el sentido de que este se difumina, se vaporiza mediante le reestructuración productiva, pero puede aflorar en las muertes causadas ya que estos trabajadores de la construcción realizan tareas de alta siniestralidad, con contratos mal pagados, sin seguridad social, etc.

Se presentan los resultados de analizar la estrategia laboral desarrollada por los trabajadores de la construcción que se desplazan diariamente hasta el área metropolitana madrileña desde sus municipios en La Mancha (más de 130 km). Desde hace más de tres décadas, cada madrugada se desplazan, mamposteros, ladrilleros, encofradores, yesaires, soldadores, peones… conforman un ejército movilizado por centenares de autobuses y furgonetas que abarrotan las vías de acceso a la capital para que las cuadrillas lleguen al “tajo” puntuales. En estos autobuses se sientan incluso tres generaciones, se trata de una estrategia laboral y de arraigo local desarrolladora en lugares históricamente condenados al despoblamiento.

La construcción se ha configurado históricamente como unos de los motores de la economía española. Los numerosos entrevistados para realizar este capítulo hablan de la construcción

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