FERROCARRILES

INTRODUCCIÓN

El ferrocarril es un sistema de transporte guiado sobre rieles, muy importante en el transporte de personas y mercancías. En este mundo globalizado se ha convertido en indispensable para competir debido a que proporciona menores costos de operación en las diferentes industrias. Además tiene un consumo de combustible hasta 10 veces menor que aquel realizado por carretera, tiene mayor capacidad de transporte y un menor impacto ambiental durante construcción y operación.

Su invención desato una revolución en su tiempo debido a su mayor rapidez, comodidad y facilidad en el traslado. Y hoy día sigue vigente como un sistema de transporte eficiente y lucrativo.

Así pues, este trabajo hace una revisión de todos los temas involucrados con la estructura, definición, componentes, historia, ámbito social y cultural del sistema férreo. Tomando como base lo estudiado en clase.

OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL

Ampliar, mejorar y organizar los temas tratados durante el semestre en la asignatura Ferrocarriles.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

Investigar aspectos de los temas que no se tengan claros

Identificar todos los ítems que deben ser tratados para abordar de forma completa el contenido

Fomentar el conocimiento e interés sobre los sistemas férreos

ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DE UN SISTEMA FERREO

Sistema férreo convencional: Es un sistema de transporte en un vehículo de ruedas metálicas, se desplaza sobre un par de rieles, también metálicos, que le proporcionan un guiado unidireccional que se encuentra bajo supervisión y control.

Características

Máxima adherencia, con mínima fricción.

Sistema de transporte rígido: topografía especial, el usuario debe poder acceder con o sin infraestructura.

Mayor eficiencia.

Elementos constitutivos

Vía permanente

Es lo que se conoce como carrilera o vía férrea. No debe ser cambiada sin previo aviso, pero tiene la posibilidad de ser relocalizada.

Se compone de:

Superestructura:

Rieles: elementos longitudinales donde se apoya el tren. (carriles)

Traviesas: Elementos transversales sobre los que se apoyan los rieles. Pueden ser de madera, concreto o metálicas. Recibe la carga y las transmite al suelo, se usan de madera al entrar o salir de una estación para absorber energía, las de concreto son las más usadas y las metálicas son las más costosas.

Material agregado (Balastro): material pétreo. Su función es convertir y distribuir uniformemente las cargas

Infraestructura:

Puente

Box

Alcantarilla

Plataforma

Corte

Lleno

Mixta

Elementos móviles --> vehículos

Con tracción propia: locomotoras

Sin tracción propia: vagones

Infraestructura complementaria o de operación

Estaciones: Intermedias o finales

Terminal: Se usa para determinar cambios de carga o terminaciones, no necesariamente es el fin de la vía.

Talleres y patios: Son los lugares donde se guardan los vehículos y se realiza el mantenimiento

Centros de control: Monitoreo de trenes

Obras para control: Postes y estructuras físicas para señalización

Sistema operativo

Software

Sistema de voz y dato

Sistema de monitoreo

Equipos especiales

Clasificación de los sistemas férreos

Según la trocha

La trocha es la distancia horizontal que hay medida entre las caras verticales internas de los rieles, medida 14 mm por debajo de la cabeza del riel

Si la Trocha < 1435 mm - ferrocarriles de trocha angosta

≥ 1435 mm – ferrocarriles de trocha estándar

<1435 mm - ferrocarriles de trocha ancha

Según la velocidad

Velocidad comercial: Varía entre 40 y 60 km/h para zona urbana

Alta Velocidad v ≥ 250 km/h.

Según el ámbito del servicio:

Urbano: Atiende mancha urbana continua.

Suburbano: Lugares menos poblados.

Largas distancias: Incluye transporte de equipajes y/o cambio de región.

Según el tipo de carga

Sistemas férreos de pasajeros

Sistemas férreos de mercancías

Sistemas férreos mixtos

EVOLUCIÓN DE LOS FERROCARRILES EN COLOMBIA Y EN EL MUNDO

Pasado y presente

En el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa descubrieron que las vagonetas cargadas se desplazaban con más facilidad si las ruedas giraban guiadas por un carril hecho con planchas de metal, ya que de esa forma se reducía el rozamiento. Los carriles para las vagonetas sólo servían para trasladar los productos hasta la vía fluvial más cercana, que por entonces era la principal forma de transporte de grandes volúmenes. La Revolución Industrial, en la Europa de principios del siglo XIX, exigió formas más eficaces de llevar las materias primas hasta las nuevas fábricas y trasladar desde éstas los productos terminados.

Los dos principios mecánicos, guiado de ruedas y uso de fuerza motriz, fueron combinados por primera vez por el ingeniero de minas inglés Richard Trevithick, quien el 24 de febrero de 1804 logró adaptar la máquina de vapor, que se utilizaba desde principios del siglo XVIII para bombear agua, para que tirara de una locomotora que hizo circular a una velocidad de 8 km/h arrastrando cinco vagones, cargados con 10 toneladas de acero y 70 hombres, sobre una vía de 15 km de la fundición de Pen-y-Darren, en el sur de Gales.

Transcurrieron dos décadas durante las cuales se desarrollaron los raíles de hierro fundido que soportaban el peso de una locomotora de vapor. La potencia necesaria para arrastrar trenes, en lugar de uno o dos vagones, se aseguró colocando una locomotora de vapor sobre dos o más ejes con las ruedas unidas mediante bielas. La primera vía férrea pública del mundo, la línea Stockton–Darlington, en el noreste de Inglaterra, dirigida por George Stephenson, se inauguró en 1825. Durante algunos años esta vía sólo transportó carga; en ocasiones también utilizaba caballos como fuerza motora. La primera vía férrea pública para el transporte de pasajeros y de carga que funcionaba exclusivamente con locomotoras de vapor fue la de Liverpool–Manchester, inaugurada en 1830. También fue dirigida por George Stephenson, en esta ocasión con ayuda de su hijo Robert Stephenson. Con el éxito comercial, económico y técnico la primera señal mecánica se instaló en 1830. La construcción de vías férreas se expandió a tal ritmo en la década de 1840 que al terminar la misma se habían construido 10.715 km de vía en Gran Bretaña, 6.080 km en los estados alemanes y 3.174 km en Francia. En el resto de Europa Central y del Este, excepto en Escandinavia y los Balcanes, se había puesto en marcha la construcción del ferrocarril. Los viajes en tren pronto se hicieron populares, pero hasta la segunda mitad del siglo XIX la rápida expansión de los ferrocarriles europeos estuvo guiada sobre todo por la necesidad de la naciente industria de transportar productos y la capacidad del ferrocarril para hacerlo a un precio que garantizaba buenos beneficios a los inversores. En 1914 ya existía casi, excepto en Escandinavia, la red de vías férreas que hoy tiene Europa, una vez terminados los túneles de la gran vía transalpina: el Mont Cenis (o Fréjus) entre Francia e Italia en 1871, el San Gotardo en Suiza en 1882, el Arlberg en Austria en 1883 y en Suiza también el Simplon en 1906 y el Lotschberg en 1913.

En Estados Unidos el desarrollo del ferrocarril se vio espoleado por el deseo de llegar al interior del país desde las ciudades de la costa este, fundadas por los primeros colonos británicos. Tras la inauguración en 1830, en Charleston (Carolina del Sur) del primer ferrocarril de vapor para pasajeros, la construcción de vías férreas pronto avanzó hacia el oeste desde todos los rincones de la costa este. Al cabo de pocos años, los ferrocarriles habían convencido a los comerciantes de su superioridad sobre los canales, no sólo por velocidad y por ser más directos, sino porque funcionaban con cualquier clima, mientras que las vías de agua podían congelarse en invierno y descender a niveles no aptos para la navegación durante el verano. En 1850 el continente tenía ya 14.500 km de vías férreas. En la década siguiente un número cada vez mayor de empresas privadas construyó más vías férreas que en el resto del mundo, con lo que el total de Estados Unidos pasó a más de 48.300 km; Chicago, en el Medio Oeste, convertido de pequeña población en gran ciudad, fue la plataforma de una rápida expansión hacia el sur y el oeste.

En la América hispana, hecha la salvedad del caso cubano, el primer ferrocarril se inauguró el 15 de septiembre de 1850 en México. Se trataba de un tramo de menos de 20 km que unía el puerto de Veracruz con la vecina población de San Juan. Más tarde, en 1873, se completó la línea que unía el famoso puerto con la capital del país. Las inversiones importantes para el desarrollo de las redes ferroviarias en América Latina se realizaron a través de concesiones que otorgaban los gobiernos en especial a empresarios británicos y estadounidenses, como ocurrió en Argentina. En 1857 se inauguró el primer ferrocarril de ese país con el propósito de enlazar los centros de producción ganadera y minera con el puerto desde donde se exportaba la materia prima a Europa y Estados Unidos.

África,

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