Inseguridad Vial

A comienzos de 2007, la inseguridad vial se había transformado en un problema tan notorio que el entonces gobernador de la provincia de Buenos Aires, Felipe Solá, declaró la emergencia vial para todo el territorio bonaerense. Incluso se anunció, a escala nacional, que 2007 sería “el año de la seguridad vial”. A pesar de ello, durante el año pasado murieron 8.000 personas en accidentes de tránsito, un 28% más que el año anterior, y sólo en la primera semana de 2008 fallecieron 50 personas y los accidentes de tránsito son la principal causa de muerte entre los menores de 35 años.

¡Cuáles son las causas del fenómeno? El incremento del parque automotor, su antigüedad y la falta de verificaciones técnicas rigurosas; el mal estado de muchas vías de tránsito, y la ausencia de alternativas al transporte automotor se encuentran entre ellas. Más importante aun, la experiencia cotidiana vuelve evidente que existe una compleja trama cultural en el fondo del problema, por la cual hacemos caso omiso de las reglamentaciones vigentes y mostramos, en nuestro comportamiento vial, un profundo desprecio por nuestras propias vidas y las de nuestros semejantes.

Las causas de la inseguridad vial

En 1988, la tasa de accidentes viales por cantidad de vehículos en Argentina era cinco veces superior a la de Suecia y “sólo” un 40% más elevada que la de España; diez años después, en 1998, era alrededor de diez veces superior a la de Suecia y cinco veces superior a la de España. En ese lapso de una década, mientras que en Suecia los accidentes viales se redujeron a casi la mitad y España consiguió reducirlos en casi tres veces, en Argentina la cantidad de accidentes aumentó ligeramente.

Vista aérea de una carreteraEsta comparación puede parecer injusta a primera vista, ya que no puede olvidarse que los países del Primer Mundo disponen de una estructura de transporte y comunicaciones mucho más desarrollada que la existente en Argentina. Un parque automotor moderno, bien mantenido y severamente controlado, transitando por una red vial amplia, prolijamente conservada y señalizada resulta sensiblemente menos propenso a los accidentes de tránsito que un parque automotor anticuado, mal cuidado y muchas veces obsoleto, que transita además sobre una red vial estrecha y en malas condiciones de mantenimiento. Sin embargo, según el Instituto de Seguridad y Educación Vial (ISEV), mientras que en Argentina la tasa de mortalidad por accidentes de tránsito fue durante 2007 de 28,5 personas cada cien mil habitantes, en el vecino Brasil fue de 18,5 personas cada cien mil habitantes.

Por lo demás, los significativos avances logrados por Suecia y por España en la reducción de sus tasas de accidentes de tránsito entre 1988 y 1998 no pueden reducirse al desarrollo, siempre lento y costoso, de obras de infraestructura vial llevadas a cabo en tan sólo una década. La clave de la reducción de los accidentes en estos países debe menos a la infraestructura que a la implementación de importantes programas de educación vial. Podemos corroborar esta conclusión atendiendo a un ejemplo de nuestra red vial.

Entre 1990 y 2002, la famosa Ruta Nacional 2, que une a la Ciudad de Buenos Aires con el Partido de la Costa, fue transformada en una autovía a partir de las obras ejecutadas por una empresa privada a la que fue otorgada en concesión. La diferencia entre la vieja Ruta 2 y la actual Autovía 2 es realmente significativa: de una peligrosa ruta de mano y contramano, que ocasionaba largos embotellamientos y obligaba a los conductores a arriesgadas y peligrosas maniobras cada vez que se quería sobrepasar un vehículo, se pasó a una moderna autovía de circulación fluida, con dos carriles para cada sentido, en la que los carriles de ida y vuelta se encuentran separados por decenas de metros que previenen los choques frontales.

Los resultados de esta importante obra de infraestructura no fueron, paradójicamente, nada alentadores en materia de accidentes de tránsito: como era esperable a partir de las nuevas características de la ruta, ahora transformada en autovía, la cantidad de accidentes frontales entre vehículos disminuyó considerablemente, pero el número total de accidentes y de víctimas fatales, ahora ya no debidos a choques frontales, se mantuvo estable. Mejorar la infraestructura no garantiza mayor seguridad vial si paralelamente no se mejora la educación vial de quienes transitan por ella.

Coches chocadosEn España, el nuevo énfasis en la educación vial de sus habitantes tuvo como punto de partida la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vialde 1990, y a partir de allí se implementaron regularmente nuevas leyes y medidas educativas que rápidamente comenzaron a mostrar sus frutos: a partir de 1990 y hasta la actualidad, el índice anual de accidentes de tránsito disminuyó progresivamente todos los años. En Suecia, políticas similares implementadas durante esta década lograron reducir casi a la mitad una tasa de accidentes que era ya muy baja. Pero conscientes de que para conseguir nuevos descensos en los índices de accidentes era necesario un plan vial permanente, las autoridades suecas decidieron seguir adelante y en 1997 propusieron un nuevo y ambicioso plan de seguridad vial al que llamaron Visión Cero:“Nadie debería morir o ser herido de gravedad en las carreteras suecas”. En Argentina estamos muy lejos de estas iniciativas: las normas existentes no se cumplen, el Estado aparece sorprendentemente inactivo a la hora de encarar un reordenamiento vial integral urgente y, cuando se producen intentos de establecer nuevas políticas, como el registro de conducir por puntos, se ven frenados por intereses corporativos.

Algunos datos estadísticos

Según un extenso y excelente estudio realizado por el Centro de Investigaciones en Estadística Aplicada de la Universidad Nacional de Tres de Febrero, más de un 60% de los encuestados dijo no haber recibido ningún tipo de educación vial ni en la escuela ni durante la tramitación

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