Seguridad Maritima

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL NORDEST E Comunicaciones Científicas y Tecnológicas 2004 

Seguridad marítima y portuaria: nuevas reglas en el mundo. 

Moiraghi de Pérez, Liliana E. Facultad de Derecho y Cs. Soc. Y Políticas .UNNE Av. Libertad 5470. CP 3400. Ciudad: Corrientes. País: Argentina. T.E. 03783- 429686 – 15603901- 

Introducción. Después de los atentados terroristas del 11 de Septiembre de 2001, en Nueva York, surgió en EEUU y en el resto del mundo la necesidad de implementar mejoras en la seguridad en los distintos puntos de ingreso al país tanto en las fronteras como en los puertos y aeropuertos, así como también para el riguroso control de personas y de mercancías. Del análisis realizado en materia de seguridad portuaria surge que la falta de control no es sólo un problema de los países en vía de desarrollo, sino que forma parte de una dificultad vigente gran cantidad de puertos del mundo, y que exponen tanto a las cargas como a los buques y a la seguridad del país a numerosos peligros. Se han tenido que rever las medidas de seguridad, debido a que se ha evidenciado que dentro de muchas zonas portuarias, incluyendo de los países desarrollados, el transito de peatones, camiones, vehículos circulaban por el mismo sin mayor contralor. Por lo que se ha incrementado un fuerte control en la entrada y el tránsito de personas y de mercancías. Debido a la gran preocupación que este hecho ha acarreado se han consolidado diferentes medidas orientadas al incremento de la seguridad portuaria. Estas serie de medidas algunas de carácter unilateral que algunas adquirieron están conduciendo a un enfrentamiento entre los EEUU, la Unión Europea y otras regiones del mundo disconformes con la obligatoriedad de la aplicación de esas medidas de seguridad. Algunos actores del comercio internacional ven en esta medidas el riesgo de se conviertan en restricciones de tipo para –arancelario que redunden en protecciones de los mercados de los países que los apliquen. 

La Seguridad en los EEUU y en el mundo. En los EEUU después de los ataques terroristas, se comenzaron a implementar una serie de medidas destinadas a mejorar la seguridad de los buques y de los puertos, entre ellas podemos mencionar: A principios de 2002, se creó el Department of Homeland Security –DHS- (que se encargó de asuntos de la (Departamento de Seguridad Interna de la Nación ) seguridad del país frente a posibles amenazas o futuros ataques terroristas. Dentro de este organismo se puso en funciones U:S:Customs and Border Protection – CBP- ( Oficinas de aduanas y protección de fronteras)que está integrado por la Coast –Guard ( Guardia Costera), Inmigraciones y el servicio de inspección Fito y Zoo Sanitario. Se estableció la 24 hours Advance Cargo Filing Rule para el control de las cargas destinadas a los Estados Unidos antes de su embarque en el puerto extranjeroque obliga a brindar información a la Aduana de los EEUU 24 hrs. antes de realizar la carga de las mercaderías, siendo obligatoria a partir del 2 de febrero de 2003, a partir de ese momento toda la carga que está previsto ser transportada a los Esatos Unidos deberá ser declarada por lo menos 24 hrs de su embarque. 

Resumen: S-040 

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL NORDEST E Comunicaciones Científicas y Tecnológicas 2004 C-TPAT Customs- Trade Partneship Against Terrorism) Asociación entre la Aduana y el Comercio contra el Terrorismo. Es una iniciativa común del gobierno de los Estados Unidos y el mundo de los negocios para construir las relaciones cooperativas que consolidad la seguridad total de la cadena. Convención Internacional para la protección de las plantas. La ley de Seguridad de la Salud Pública y Preparación y respuestas ante el Bioterrorismo. La FDA ( Food and Drug Administration que registra a todos los productos que se exporten al mercado norteamericano, otorga un número a los proveedores de insumos como a las compañías de transporte aéreas, navieras, flotas de camiones, puertos depósitos y otros eslabones. Estas empresas deberán tener una oficina en los Estados Unidos que cumplirá el rol de agente responsable atendiendo las demandas burocráticas del gobierno de ese país. Esta ley previene ataques terroristas mediante la contaminación de alimentos, productos animales, vegetales, y medicamentos. A mediado del 2004 entró en vigencia la medida de reglamentación sobre el scaneo de los contenedores para carga que tengan como destino final los EEUU conocida como la C.S.I. ( Container Security Initiative ( Iniciativa de Seguridad para los Container ), tiene en cuenta que ingresando el 90% de la carga general a los EEUU a través de los contenedores controlarlas antes del embarque constituye un objetivo a implementar, al igual que el poder enviar a representantes de la Aduana para asistir a sus colegas extranjeros a realizar tereas de fiscalización en otros puertos del mundo. Para realizar un control más exhaustivo de las mercaderías se elaboraron cuatro puntos básicos para realizar el control: 1. Información automatizada para poder para poder cruzar las informaciones de distintas fuentes. 2. Identificación de contenedores de alto riesgo. 3. Pre- screenig / uso de tecnolgía y de scanners. 4. Desarrollo de “smart containers” contenedores inteligentes. Para lograr estos objetivos en una primera etapa, los Estados Unidos han realizado convenios con los gobiernos de lod 20 puertos que producen la mayor parte de movimiento de contenedores hacia EEUU entre los que se incluyen puertos de Canadá, Europa, Singapur, Japón y Hong Kong. Ya están entrando al sistema muchos puertos del mundo, sostenida por el accionar del G8 integrado por: Canadá, Francia, Alemania, Italia, Japón, Rusia, Reino Unido y los EEUU. Algunos otros puertos como el de Durban de Africa se adhirió a la iniciativa del C.S.I. Durante la Conferencia de los Gobiernos Contratantes del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) 1974, a iniciativa de la Organización Marítima Internacional ( OMI), realizada entre el 9 y 13 de diciembre de 2002, en Londres, se dieron una serie de medidas entre ellas la de modificar el Convenio pre citado, en el sentido de mejorar e incrementar la seguridad marítima y la protección de los puertos e instalaciones portuarias. La Organización Marítima Internacional (OMI), aprobó 2 instrumentos internacionales que sientan, por primera vez, las bases de un sistema mundial que apunta la protección logística marítima internacional. Es decir, al momento hay: 1) Un conjunto de enmiendas al “Convenio de Seguridad de la Vida Humana en el Mar”. (SOLAS). 2) “Código Internacional para Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias” (PBIP), que entró en vigencia el 1 de Julio de 2004. El sistema logístico marítimo al cual apuntan los países maritimistas incluyen el transporte de mercaderías, los puertos y los servicios portuarios y apuntan a mejorar la protección del transporte marítimo conservando al mismo tiempo sus condiciones de competitividad y facilitando el comercio. Que es el Código PBIP? Es una medida internacional de aplicación obligatoria para todos los países adheridos a la Organización Marítima Internacional (OMI), pero que deja libertad a los países contratantes para fijar sus propios criterios. Provee una red de consistente y estandarizada para la evaluación de riesgos y obligará a los gobiernos, las compañías navieras, autoridades portuarias, a que confeccionen planes de seguridad para sus buques y puertos. Cada gobierno contratante será el encargado de la seguridad de las instalaciones portuarias que constará de tres componentes esenciales: primero se deben identificar y evaluar los bienes e infraestructuras que son críticos, en las instalaciones portuarias como también las áreas o estructuras que si fuesen dañadas podrían causar pérdidas humanas o daños a la economía o al medio ambiente de las instalaciones portuarias; segundo: se debe identificar las amenazas actuales de aquellos bienes e infraestructuras para priorizar las medidas de seguridad; tercero: la evaluación debe consignar la vulnerabilidad de la instalación portuaria mediante la identificación de su debilidad en protección física, integridad estructural, infraestructura de transporte, utilidades y otras áreas dentro de las instalaciones de puerto que puedan ser un posible blanco. Una vez finalizada la evaluación los Gobiernos Contratantes podrán evaluar el riesgo con precisión. El código cuenta de dos partes: la Parte A, es obligatoria a partir de la Regla XI 2/2,que establece el poder delegar en una OPR ( Organización de Protección Reconocida) algunas de las tareas en materia de protección.; y una Parte B que contiene directrices de carácter recomendatorio que son adecuadas a incorporar a la normativa que regula la protección marítima. Inconvenientes en la aplicación del código: el mayor inconveniente que se presenta su aplicación está referido a los mayores costos en la operatoria portuaria y de los buques, derivados de inversiones en equipamiento, capacitación, personal, y la mayoría de los países se manifestaron en forma negativa respecto a la obligatoriedad de la parte A. Uno de los objetivos del MERCOSUR debería ser brindar garantizar y controlar los instrumentos internacionales relacionados con la protección de los buques y la mejoría de las instalaciones portuarias. Se debería garantizar en la región la igualdad de condiciones en cuanto al acceso a los mercados y a las actividades vinculadas al sector marítimo. Se hace necesario que la Región se aboque a la preparación de un Reglamento con el objetivo de brindar las mejores 

Resumen: S-040 

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