Factores que intervienen en un ferrocarril

TRANSPORTE

EL TRANSPORTE ES UN CONJUNTO DE PROCESOS QUE TIENEN COMO FINALIDAD EL DESPLAZAMIENTO Y COMUNICACIÓN. PARA PODER LLEVAR A CABO DICHOS PROCESOS SE EMPLEAN DIFERENTES MEDIOS DE TRANSPORTE (AUTOMÓVIL, CAMIÓN, AVIÓN, ETC.) QUE CIRCULAN POR DETERMINADAS VÍAS DE COMUNICACIÓN (CARRETERAS, VÍAS FÉRREAS, ETC.

PARTES QUE INTERVIENEN

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FACTORES QUE INTERVIENEN EN LA PLANEACION Y ESTRATEGIA DE LA RED FERROVIARIA.

*COSTOS:

LA PARTICIPACIÓN DEL FERROCARRIL EN EL MOVIMIENTO DE CARGA TERRESTRE EN MÉXICO SE HA INCREMENTADO SUSTANCIALMENTE EN LOS ÚLTIMOS 16 AÑOS. EL 55.4% DE LA CARGA TOTAL TRANSPORTADA POR FERROCARRIL SE CONCENTRA EN 10 PRODUCTOS (67.5 MIL TONELADAS). EL MAÍZ, EL CEMENTO, LOS CONTENEDORES Y LOS LAMINADOS DE FIERRO Y ACERO, OCUPAN LOS PRIMEROS LUGARES EN PRODUCTOS AGRÍCOLAS E INDUSTRIALES TRANSPORTADOS POR ESTE MEDIO.

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*SERVICIO AL CLIENTE:

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*SEGURIDAD:

*PRECISION

VENTAJAS DEL TRANSPORTE FERROVIARIO

*GRAN CAPACIDAD: PERMITE EL TRANSPORTE DE GRANDES CANTIDADES DE MERCANCÍAS EN LARGOS RECORRIDOS.

*LOS COSTES DE LA OPERACIÓN SON, POR LO GENERAL, BASTANTE BAJOS.

*FLEXIBILIDAD: ES POSIBLE TRANSPORTAR VARIEDADES DE MERCANCÍAS.

*BAJA SINIESTRALIDAD.

*POCO CONTAMINANTE.

*EN COMPARACIÓN CON EL TRANSPORTE POR CARRETERA, EVITA LOS PROBLEMAS DE LA CONGESTIÓN DE TRÁFICO.

*POSIBILIDAD DE INTER MODALIDAD CON OTROS MÉTODOS DE TRANSPORTE.

DESVENTAJAS DEL TRANSPORTE FERROVIARIO

*COMPARTE LA VÍA FERROVIARIA CON EL TRANSPORTE DE PERSONAS, QUE SON PREFERENTES.

*BAJA VELOCIDAD.

*SOMETIDOS A RESTRICCIONES FÍSICAS DE ALTURA Y VOLÚMENES DE PASO POR LOS DIFERENTES TIPOS DE GÁLIBOS.

*DEPENDENCIA DE INFRAESTRUCTURAS: EN ALGUNOS PAÍSES NO EXISTE O ES MUY LIMITADA LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA.

*ANCHO DE VÍAS: ESPAÑA Y PORTUGAL TIENEN UN ANCHO DE VÍA DIFERENTE AL RESTO DE LOS PAÍSES DE EUROPA. ESTO OBLIGA A TENER QUE TRASBORDAR LAS MERCANCÍAS O UTILIZAR VAGONES CON EJES INTERCAMBIABLES CON LA PÉRDIDA DE TIEMPO Y COSTES QUE ESTO CONLLEVA.

*LA MERCANCÍA SOLO PODRÁ SER TRANSPORTADA HASTA DONDE LLEGUEN LAS VÍAS, ES DECIR, NO PUEDE LLEGAR HASTA ALMACENES O CENTROS DE PRODUCCIÓN ESPECÍFICOS.

METODO COEFICIENTE EMPIRICOS.

INDICAN LA CAPACIDAD DE UNA RED EN CONDICIONES IDEALES LAS CONDICIONES QUE SON MÁS BENÉFICAS PARA LA EMPRESA.

FERROCARRIL.

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-TRANSPORTISTAS FERROVIARIOS.

-TIEMPO NO SEA NECESARIO.

-PRODUCTOS GRANDES Y PESADOS DE BAJO VALOR

-COSTO FIJO ALTO (LOCOMOTORAS, VAGONES, MANO DE OBRA, Y COMBUSTIBLES)

NORMAS QUE REGULAN EL DISEÑO Y PLANEACION DE REDES DE TRANSPORTE.

-REGLAMENTO PARA EL TRANSPORTE TERRESTRE DE MATERIALES Y RESIDUOS PELIGROSOS.

-LEY DE CAMINOS Y AUTO TRANSPORTE FEDERAL Y LOS REGLAMENTOS QUE DE ELLA SE DESPRENDEN.

-LEY DE REGLAMENTO DEL SERVICIO FERROVIARIO Y SU REGLAMENTOS.

LA OPTIMIZACIÓN DE LAS REDES DE TRANSPORTE MEDIANTE LA PLANIFICACIÓN DE RUTAS QUE AHORREN ENERGÍA.

LA RED DEL TRANSPORTE COMO INFRAESTRUCTURA DE UNIÓN
EN LA ACTUALIDAD, LA CAPACIDAD GLOBAL DE TRANSPORTE REFLEJA LA POTENCIA ECONÓMICA DE UN PAÍS, YA QUE PARA SU DESARROLLO ECONÓMICO NO BASTA CON TENER UNA GRAN PRODUCCIÓN, SINO QUE  TAMBIÉN HA DE TENER LA FACULTAD DE PODER TRANSPORTARLA A CUALQUIER LUGAR DEL MUNDO PARA AMPLIAR LOS MERCADOS CONSUMIDORES. LOS MEDIOS DE TRANSPORTE DEBEN SER EFICACES.

ES DECIR, DEBEN PODER TRANSPORTAR PERSONAS Y MERCANCÍAS A CORTAS O LARGAS DISTANCIAS, AL MÁS BAJO COSTE Y EN EL MENOR TIEMPO POSIBLE, POR LO QUE SU MODERNIZACIÓN HA DE SER PERMANENTE  Y, MÁS IMPORTANTE AÚN, DEBEN CONTAR CON LAS INFRAESTRUCTURAS Y REDES NECESARIAS PARA PODER LLEGAR A CUALQUIER DESTINO.

UNA RED DE TRANSPORTE, BÁSICAMENTE, ES UNA INFRAESTRUCTURA NECESARIA PARA LA CIRCULACIÓN DE LOS VEHÍCULOS QUE TRANSPORTAN PERSONAS O MERCANCÍAS. SUELEN ESTAR DISPUESTAS EN EL TERRITORIO CONECTANDO LOS NÚCLEOS DE POBLACIÓN O DE ACTIVIDAD INDUSTRIAL, DE TAL MANERA QUE SE CREE UNA RED DE DIFERENTE DENSIDAD DEPENDIENDO DEL TRÁFICO GENERADO EN LA ZONA. NORMALMENTE, LAS REDES MÁS DENSAS SE SITÚAN EN TORNO A LOS LUGARES EN LOS QUE SE CONECTAN VARIOS EJES O SIRVEN DE INTERCAMBIADOR ENTRE DIFERENTES MEDIOS DE TRANSPORTE (CARRETERA-AEROPUERTO, FERROCARRIL-CARRETERA, CARRETERA-PUERTO).

TIPOS DE PROYECTOS FERROVIARIOS

EL METRO

“METRO” ES LA ABREVIACIÓN DEL TÉRMINO “METROPOLITANO” QUE A SU VEZ ES LA ABREVIACIÓN DE “FERROCARRIL METROPOLITANO”. SE TRATA DE UN FERROCARRIL URBANO SUBTERRÁNEO, POR LO GENERAL; SOBRE VIADUCTOS, EN ALGUNOS CASOS; O POR EL SUELO, EN RARAS OCASIONES. LA MAYOR PARTE DE LOS METROS SE DESLIZAN POR RAÍLES CLÁSICOS SEPARADOS POR UNA DISTANCIA ESTÁNDAR.  TAMBIÉN EXISTEN METROS SOBRE RUEDAS GUIADOS POR RAÍLES. EN UN DETERMINADO MOMENTO, SE AUTOMATIZÓ LA CONDUCCIÓN DE CIERTOS METROS. DESDE COMIENZOS DE LOS AÑOS 1980, HAN APARECIDO METROS TOTALMENTE AUTOMÁTICOS (SIN CONDUCTOR) DE PEQUEÑO GÁLIBO (VAL À LILLE (1983), TOULOUSE (1993) Y RENNES EN 2002) O GRAN GÁLIBO, COMO LA LÍNEA D EN LYON (1991) QUE FUE LA PRIMERA, SEGUIDA DE LA LÍNEA 14 EN PARÍS EN 1998. LOS PRIMEROS METROS AUTOMÁTICOS JAPONESES APARECIERON TAMBIÉN EN ESTA ÉPOCA.

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LOS COSTOS DE OPERACIÓN SON TODOS LOS GASTOS QUE SOPORTAN LAS EMPRESAS PARA SU FUNCIONAMIENTO DURANTE UN AÑO DADO. SE HAN DIVIDIDO LOS COSTOS DE OPERACIÓN EN RESTRINGIDOS Y TOTALES. LOS PRIMEROS IDENTIFICAN A LOS COSTOS ANUALES POR CONCEPTO DE PERSONAL, ENERGÍA Y MANTENIMIENTO. LOS SEGUNDOS ENGLOBAN LOS COSTOS DE OPERACIÓN RESTRINGIDOS, LOS GASTOS GENERALES Y LAS CARGAS POR DEPRECIACIÓN EN EL PERÍODO ESTUDIADO. LA INFRAESTRUCTURA COMPRENDE LA SUMA DE COSTOS DE EDIFICIO, ESTACIONES, TÚNELES, VÍAS, SISTEMAS DE SEÑALIZACIÓN Y DE ELECTRIFICACIÓN, ETC. SU DEPRECIACIÓN HA SIDO CALCULADA SOBRE 25 AÑOS. PARA EL RUBRO TERRENOS, LA DEPRECIACIÓN SE CÁLCULO SOBRE 50 AÑOS.

EL COSTO DE MATERIAL RODANTE ES EL COSTO DEL PARQUE DE VEHÍCULOS EN OPERACIÓN Y HA SIDO DEPRECIADO SOBRE 30 AÑOS. LOS EQUIPOS ENGLOBAN LOS COSTOS DE TODOS LOS EQUIPOS PESADOS DE TALLERES, LAS ESCALERAS MECÁNICAS, ETC. SU DEPRECIACIÓN FUE CALCULADA EN UN PERÍODO DE 10 AÑOS.

LOS COSTOS DE PERSONAL CUBREN LOS GASTOS DEL PERSONAL QUE TRABAJA EN LA OPERACIÓN Y EN LA ADMINISTRACIÓN DE CADA METRO. ESTOS COMPRENDEN LOS SALARIOS FIJOS, ASÍ COMO LAS CARGAS DE PRESTACIONES SOCIALES. IGUALMENTE CUBREN LOS COSTOS DE PERSONAL EN FORMACIÓN. LOS COSTOS DE ENERGÍA ENGLOBAN LOS MONTOS POR: CONSUMO DE ENERGÍA UTILIZADA PARA EL FUNCIONAMIENTO DE TRENES, LA ILUMINACIÓN DE ESTACIONES Y EL FUNCIONAMIENTO GENERAL DE LA EMPRESA. LA ENERGÍA CONSUMIDA EN LA CONSTRUCCIÓN DE LOS METROS NO ES TOMADA EN CUENTA EN ESTA CATEGORÍA. EL MANTENIMIENTO CUBRE LOS GASTOS POR CONCEPTO DE MANTENIMIENTO Y REPARACIONES DE EQUIPO Y DE INFRAESTRUCTURA. TODOS LOS GASTOS REFERENTES A LOS ANTES NOMBRADOS SE ENGLOBAN EN LA CATEGORÍA DE GASTOS GENERALES (EXCEPTO LA DEPRECIACIÓN Y LOS GASTOS FINANCIEROS).

LOS COSTOS DE INVERSIÓN EN LOS METROS SE ENTIENDE POR INVERSIÓN LOS MONTOS DE CAPITAL DE UNA EMPRESA DESTINADOS A LA ADQUISICIÓN DE MEDIOS DE PRODUCCIÓN Y DE EQUIPO. EN EL CASO PARTICULAR DE LOS METROS, LAS INVERSIONES CUBREN LOS GASTOS POR CONCEPTO DE ADQUISICIÓN DE TERRENOS, POR EQUIPAMIENTO DE VÍAS FÉRREAS A REALIZAR, POR LA COMPRA DE EQUIPOS ELÉCTRICOS NECESARIOS PARA LA TRACCIÓN DE TRENES, POR COMPRA DE MATERIAL RODANTE, POR LAS CONSTRUCCIÓN DE TÚNELES, EDIFICIOS, ESTACIONAMIENTOS, ETC.

EL TREN DE SUSTANTACIÓN MAGNÉTICA

EN 1984, SE INSTALÓ UNA NUEVA TECNOLOGÍA DE METRO SOBRE RIELES MAGNÉTICOS EN UN ENLACE DE 600 METROS ENTRE EL TERMINAL PRINCIPAL DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE BIRMINGHAM Y LA ESTACIÓN DE FERROCARRIL A UNA VELOCIDAD DE 15 KM/H.

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