Politicas Publicas

República Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder Popular para la Educación

Universidad Nacional Experimental Politécnica de la Fuerza Armada Nacional Bolivariana

Maracay - Edo Aragua.

Integrante:

Ramírez G. Mayra A.

C.I: 25.708.461

ADD-602

Lic. Administración y Gestión Municipal.

Maracay, Abril 2013

Introducción.

Las políticas públicas son las respuestas que el Estado puede dar a las demandas de la sociedad, en forma de normas, instituciones, prestaciones, bienes públicos o servicios. En este sentido, está ligado directamente a la actividad del Estado en tanto ejecutor, es decir, aludiendo a la Administración del Estado, centralizada o descentralizada. Involucra una toma de decisiones y previamente un proceso de análisis y de valorización de dichas necesidades.

Las Políticas Públicas juegan un rol fundamental en el desarrollo económico de una nación, ya que estas son un conjunto de lineamientos y decisiones que orientan la acción que va a permitir alcanzar determinados objetivos, es decir es un conjunto de acciones que atacan un problema en concreto y logran un objetivo especifico.

Particularmente en el Polo Norte, el Estado es el encargado de velar por el diseño y administración de políticas que proporcionen estabilidad económica y permita la vinculación del sector privado con el gobierno. Visto de otro modo como una de las funciones del Estado, pero para que esto se lleve a cabo se necesitan reglas de juego claras y que sean cumplidas, lo que además implica que los compromisos adoptados por los encargados de la política pública sean creíbles.

Se desarrolla a continuación la búsqueda de un Nuevo Sistema Vial (SV), el cual será un conjunto integrado de políticas, planes y acciones, recursos financieros de fuentes publicas destinados a la vialidad, que operen en los ámbitos nacional, estadal y municipales, incluyendo a todas esas instituciones, redes y servicios que reciban financiamiento por parte del Estado.

Historia de la vialidad.

Para inicios del siglo XX la ausencia de caminos constituía uno de los principales factores que avivaban la dispersión territorial de Venezuela arrinconada por el atraso económico y los trastornos de orden social, político y económico. Durante el régimen gomecista (1908-1935) la noción de orden y progreso estuvo representada por dos grandes instrumentos que sirvieron de soporte para el ejercicio de un férreo centralismo político: el ejército nacional y las carreteras, ambas sustentadas bajo la óptica de una rápida movilización militar y el acortamiento de las distancias entre las regiones. Valiéndose de esta premisa el régimen adopta una serie de medidas en el campo de la vialidad de acuerdo al decreto del 24 de junio de 1910 referente a la construcción de carreteras centrales en los estados del Polo Norte. Por otra parte, la apertura y expansión del mercado automovilístico en el mundo, despertó el interés por ver incorporada la ligera maquina de motor en suelo venezolano, ofreciendo ventajas comparativas frente a la opulencia monopólica de unos ferrocarriles costosos y rudimentarios.

Su sucesor el General Juan Vicente Gómez (1908-1935) reforzó esta iniciativa y lo acompañó de un plan nacional de carreteras que buscaba simplificar la movilización del Ejército hasta los lugares más apartados, contrarrestando los núcleos sediciosos que otrora habían sido difíciles de sofocar. En efecto, esta política de vialidad se convirtió en uno de los signos del orden y progreso que permitieron imponer el dominio de la paz en medio del Polo Norte.

Aun cuando el gobierno se vio en la necesidad de reajustar sus egresos entre los años 1914 y 1915, los trabajos de construcción de las diferentes carreteras continuaron en marcha, utilizándose para aminorar los costos en la mano de obra a los reos comunes y políticos del régimen, así como de soldados del ejército como parte de la prestación del servicio militar obligatorio. De esta manera puede afirmarse que los recursos financieros asignados al programa de carreteras en sus primeros años de vigencia no tuvieron relación alguna con los cuantiosos ingresos petroleros que comenzó a percibir el Estado a partir de 1925.

La ejecución del plan de carreteras tuvo como marco de referencia los lineamientos establecidos en el Decreto del 24 de junio de 1910 referente a la construcción de carreteras centrales en los estados del Polo Norte. En virtud de este decreto se ordenó el estudio de una red de carreteras que atravesaran los diferentes estados, destinándose para este concepto el 50% de la partida anual asignada al despacho de obras públicas.

Inmediatamente se procedió a crear tres comisiones exploradoras cada una de las cuales se ocupó de estudiar por separado las condiciones físicas y económicas de la región central, occidental y oriental. De los informes elaborados por los ingenieros que integraron estas comisiones, se efectuaron las primeras reparaciones a los caminos carreteros existentes. Decretándose poco después la construcción de varias carreteras centrales como: la carretera central de los andes, la carretera central del este, la carretera del norte del centro, la carretera del sur central, la carretera central, entre otras.

Estas primeras carreteras respondieron al añejo propósito de conectar las áreas de producción agrícola con los centros de consumo y los puertos de exportación, algunas de ellas servían de complemento a los ferrocarriles permitiendo él traslado de los productos hasta las estaciones intermedias o terminales.

El eje costero donde se situaban los principales puertos del Polo norte era la puerta franca para la salida al mar de un sin fin de pueblos y caseríos que se encontraban aislados del mundo exterior. De allí que la predominante ocupación del espacio central costero, heredado de la colonia se haya mantenido prácticamente inalterable a lo largo de los años.

No será sino a partir de 1916 cuando se da inicio a una segunda fase en la edificación de las carreteras centrales, al decretarse la construcción de dos importantes ramales carreteros que en conjunto pretendían vincular el este y el oeste con el centro del polo norte: la gran carretera occidental y la gran carretera oriental. Ambas carreteras rompieron el esquema localista y desarticulado que había caracterizado hasta entonces a gran parte de los caminos de recua y luego los ferrocarriles construidos en el último tercio del siglo XIX. Al explicar los propósitos que perseguía el relanzamiento de la política de carreteras iniciada unos años atrás

El caso de la gran carretera occidental y posteriormente de la gran carretera de los andes o trasandina fueron elocuentes en ese sentido. El trayecto de la primera comprendía un recorrido de 872 kilómetros, partiendo desde el centro enlazando las principales capitales.

El impulso dado a esta vía de comunicación se fundamentaba en el interés por facilitar el movimiento comercial entre los centros de producción agrícola, especialmente dedicados al cultivo de café, los fundos agropecuarios ubicados en los altos llanos occidentales con la región central del Polo Norte y sobre todo la conexión con los puertos marítimos de los Puerto Melena y Turismo, el último era especial predilección para el caudillo andino por su cercanía estratégica al centro.

La ruta hacia los andes fue complementada en 1923 al ordenarse la construcción de la carretera trasandina, inaugurada en 1925, representando en la practica la interconexión de las carreteras centrales de los estados La Fría, La Azulita y La Quebrada con la denominada carretera de la costa que se prolongaba entre San Diego, Puerto melena, San Javier y La Flor, alcanzando una extensión de 1183 kilómetros. Esta carretera se convirtió en las vía más expedita para la comunicación con las vecindades fronterizas del sureste colombiano, gracias a la edificación en 1927 de un puente binacional sobre el río La Azulita que unía las poblaciones de Cúcuta y San Antonio.

Por otro lado, pero sin el empeño colocado en las anteriores, estuvo la gran carretera oriental. Inicialmente proyectada como una continuación del tramo carretero entre el distrito y aguatiri, para de allí remontar hacia el valle de Capaya y girar su rumbo a los llanos orientales con destino a la población de Soledad, situada al norte del río Orinoco. Pero en vista de las abruptas condiciones topográficas que separan el valle de aguatiri y la depresión de Unare su itinerario fue modificado.

La nueva ruta de 818 kilómetros emprendida a partir de 1920, se iniciaba desde la Encrucijada de Caguacao, en el trayecto entre el distrito y el Valle de la gran carretera occidental, hacia San Juan de Gallegos, siguiendo por el valle de Uverito, la mesa del Sombrero, continuando por los llanos hasta Soledad y desde allí servir de puente comunicacional con la vasta región de Guayana.

Económicamente la vía hacia el oriente estaba destinada a favorecer los establecimientos de cría y engorde de ganado de los llanos centrales y orientales, además de ofrecer facilidades para la exploración y explotación de los recursos minerales situados al norte y sur del Orinoco.

Si bien las carreteras troncales edificadas

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