UNA VISIÓN SISTÉMICA PARA LA PROFESIONALIZACIÓN DE LOS OPERADORES DEL TRANSPORTE PÚBLICO CONCESIONADO DE LA CIUDAD DE MÉXICO

[pic 1]

[pic 2]

[pic 3][pic 4]

[pic 5]

ÍNDICE

Página

“La educación genera confianza.

La confianza genera esperanza.

La esperanza genera paz”.

Confucio (551-479 a.C.)

I. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

I.1 PRELIMINARES

La rápida urbanización en los países en desarrollo presenta grandes desafíos para los sistemas de transporte de las ciudades en expansión si es que éstas quieren responder a las necesidades de acceso y movilidad de sus comunidades y proporcionarles un medio ambiente sostenible, seguro y saludable. Se estima que las poblaciones urbanas en este tipo de países crecerán más de 6 por ciento cada año y que, dentro de una generación, más de la mitad de la población del mundo en desarrollo, y un tercio de sus pobres, vivirán en las ciudades (Banco Mundial, 2002). Para hacer frente a esta expansión, muchas de estas ciudades están aumentando la capacidad de sus redes viales, tal es el caso de la CDMX y su área metropolitana.

        Este panorama, se podría imaginar catastrófico para el caso de la CDMX, en mis 23 años de trabajo profesional en el ámbito del transporte, vialidad y movilidad, en los que he podido colaborar no sólo en la implementación de cambios en la infraestructura, en adecuaciones tecnológicas que favorezcan la movilidad de los usuarios, sino también en la generación de planes y programas de política pública para lograr vislumbrar un mejor futuro para nuestra ciudad, he observado que existe un enorme vacío en la cultura vial, en no sólo resolver la movilidad a través de más y mejores vehículos o vialidades, sino en la formación de más y mejores usuarios de la ciudad.  En este sentido, el primer Programa Integral de Movilidad (PIM, 2014) apenas integra un capítulo con algunos elementos sobre la importancia de la educación en materia de vialidad; la Ley de Movilidad (2014) tiene como uno de sus principios la promoción de la cultura vial y finalmente, el reglamento de la ley de movilidad (2017), establece las reglas para implementar las sanciones correspondientes por mal comportamiento en la vía.

        Sin embargo, antes también se contaba con todos estos instrumentos jurídicos para darle sustento legal a las infracciones de tránsito, sin embargo, no existe una política real, seria para educar en materia de vialidad para todos los que habitamos y usamos la ciudad, quienes buscamos en el día a día una mejor calidad de vida y por supuesto una mejor calidad en la movilidad.

        Y es precisamente este aspecto, el de mejorar las condiciones de movilidad, el que motiva este trabajo, ya que el 60 por ciento de los viajes (EOD, 2007) que se realizan en esta ciudad utilizan transporte público de pasajeros, operado por conductores que han estado invisibilizados en los procesos de actualización y mejora a la movilidad promovidos por las diferentes administraciones de la ciudad, generando que la calidad del servicio que se recibe sea pésima, como lo califica el índice de molestia (IBM, 2010) y los mismos usuarios, por lo que la profesionalización del gremio de los operadores del transporte público toma un papel relevante en el mejoramiento de la movilidad y la reducción de accidentes viales en la ciudad, además de que el mismo operador puede convertirse en un promotor de la cultura vial.

        En este sentido, esta investigación busca obtener el esquema de profesionalización que dignifique el papel del operador del transporte público en la CDMX, considerando las acciones que se han desarrollado en otras grandes urbes y que puedan ser aplicables al caso mexicano, así como, aprovechar las diversas teorías educativas que puedan ser aprovechables para transformar el papel del conductor en un mediador efectivo de la educación y convivencia vial.

I.2 SITUACIÓN PROBLEMÁTICA

La movilidad no se trata de una actividad fortuita o caprichosa, todos los traslados de personas o bienes responden a un propósito, adicionalmente, esta actividad cumple con la condición de que la urbe moderna no podría existir sin el transporte, ya que a nivel grupo social, las ciudades fueron consolidadas por el transporte (Alceda, 1997).  De esta manera, hombre, sociedad y urbe han crecido juntos, disfrutando de la vitalidad que brinda un buen transporte y también son afectados por el efecto desarticulador e inmovilizante de servicios de transporte deficientes.

Históricamente, las políticas en materia de movilidad para la CDMXhabían alentado el uso exhaustivo del auto particular (EOD, 2007), sin embargo, desde hace dos administraciones, el Gobierno de la CDMX (GCDMX) ha buscado incorporar estrategias y políticas que permitan cambiar las prácticas de los ciudadanos para realizar viajes cotidianos; de manera que se adopte la costumbre de caminar, usar la bicicleta, de usar el transporte colectivo y de hacer un uso racional del automóvil (PIM, 2012 y Reglamento de tránsito del Distrito Federal,2015).

En este sentido, el transporte no es sólo una actividad más, cuya efectividad puede subordinarse al estado de ánimo de los conductores de vehículos privados o públicos, o a la mayor o menor seriedad con que el personal de una ruta o un vehículo realice su trabajo.  El desempeño de los transportes es trascendente para una ciudad, por lo que en este análisis, la actividad de mover personas debe estar a cargo de profesionales, ya que considerar esta responsabilidad con desinterés, podría considerarse atentatorio contra dos derechos ciudadanos: trabajo y libre tránsito (Alceda, 1997) y ahora con la Carta del Derecho a la ciudad (2011), el derecho a la movilidad.

Sin embargo, a pesar de los cambios que se han ido incorporando, así como la actualización de la Ley de Transportes y Vialidad, a través de la Ley de Movilidad (2014), no se ha logrado un mejoramiento sustantivo de la calidad de los servicios de transporte colectivo, siendo una tarea que no sólo involucra el mejoramiento de la operación del servicio, sino su profesionalización.

La profesionalización de los operadores de cualquier vehículo de transporte (privado o público) es un tema poco analizado y con una gama importante de vertientes y diferencias, ya que también tienen diferentes controles legales, actualmente mientras que un conductor de un vehículo privado (licencia tipo A) sólo requiere pagar los derechos para contar con la licencia, un operador de transporte público (licencias tipos B, C, D y E^[1]) debe acreditar conocimientos de operación y seguridad vial, de pericia y por supuesto, demostrar contar con un buen estado de salud, donde pruebe que no es adicto a ningún tipo de sustancia o droga de abuso.

En este sentido, la competencia por el reducido espacio vial se da prácticamente a todas horas y entre vehículos de todo tipo y con conductores que no forzosamente conocen las normas de manejo seguro: automóviles, tráileres, camiones urbanos, camiones de reparto y materialistas, motociclistas y ciclistas, etc., que circulan casi libremente por cualquier carril y esta situación incrementa los niveles de riesgo vial.  En estas condiciones, los accidentes de tránsito representan un riesgo cotidiano para quien circula por las principales vialidades de la CDMX.

De acuerdo con el Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (Conapra, 2016), en el 2014 se registraron 15,362 accidentes de tránsito en la CDMX, predominando las colisiones con vehículo automotor (83%), seguido por los atropellamientos (7%) y las colisiones con objetos fijos (7%).

El 70.7 por ciento de los accidentes de tránsito en 2014de la CDMX se concentraron en 9 delegaciones: Cuauhtémoc, Iztapalapa, Gustavo A. Madero, Miguel Hidalgo, Coyoacán, Venustiano Carranza, Álvaro Obregón, Tlalpan y Benito Juárez. Sin duda alguna, estas nueve delegaciones son focos muy importantes a analizar.

...