Trabajo practico Presión de compresión de cilindros
Enviado por Bryan Perez • 13 de Enero de 2020 • Trabajos • 2.312 Palabras (10 Páginas) • 160 Visitas
a) Niveles de los fluidos esten dentro de los límites
El estado en el que se encuentra el vehiculo antes de ingresar al taller (pintura, rayones, golpes)
Para visualizar la falla encender el auto y dejar en ralentí aproximadamente 3 a 5 minutos, previo a esto acelerar a fondo para observar y comprobar la presencia de humo azul, lo cual es un indicio de fugas o filtraciones por los retenes de los sellos de válvulas. Presencia de humo azul todo el tiempo es señal de desgaste en los retenes.
b)
Las siguientes pruebas son las más significativas y se realizan con una temperatura normal de trabajo del motor
Presión de compresión de cilindros | |
Herramientas | |
Manómetro, llave de bujías, carraca, aumentos. | |
Procedimiento | |
Con la bobina y bomba de gasolina desconectada, conectar el manómetro en alojamientos de bujías, dar arranque al auto por unos 4 segundos. Medir en cada cilindro | |
Si existe baja presión en un cilindro y al colocar 2 mm3 aceite más viscoso sobre él, la compresión aumenta | Si al repetir la prueba colocando aceite la lectura no aumenta |
Los segmentos o anillos están desgastados | Incorrecto asentamiento de las válvulas |
Prueba de estanqueidad o de aire | ||||
Herramientas | ||||
Compresor, regulador presión de aire, adaptador de agujero de bujía | ||||
Procedimiento | ||||
Aire por las bujias de 80 a 100 psi, con el cilindro coronado y en compresión medir cada cilindro | ||||
Perdida de aire por alojamiento de bujías adyacentes | Aire escapa por tubo de admisión | Zumbido de aire por escape | Escape de aire por tapón de aceite o medidor | Al retirar tapa del radiador existen burbujas |
Indica: La junta está filtrando | Indica: válvulas de admisión en mal estado | Indica: Fugas por la válvula de escape | Indica: anillos o rines desgastados | Indica: Fugas en el empaque o fisuras en la culata |
c)
La principal causa de deformaciones sobre todo en el cabezote o block del motor es haber tenido un recalentamiento previo, por no revisar los niveles de agua o refrigerante, por haber ignorado las señales del motor en cuanto a estos problemas de temperatura.
Otra de las causas mas probables es la falta de lubricación en los elementos móviles del motor, relacionado directamente con el aumento de temperatura, y la falta de aceite y presión en el circuito.
Las causas que afectan el funcionamiento del motor también están relacionadas a deformaciones en las bielas y el cigüeñal, principalmente producidas por auto detonación en los cilindros debido a la mala calidad del combustible o fallas en la calibración del motor. Esto dobla las bielas y por ende el cigüeñal.
d)
Cabezote
Visualmente se verifica que la estructura no tenga grietas, deformaciones, golpes o rebabas. Se procede a una profunda limpieza para obtener medidas más exactas y para ayudar a la rectificación de ser necesario. Cuando las rebabas o deformaciones son pequeñas se procede a un proceso de limado y lijado. Si las deformaciones son grandes se procede al rectificado.
Se puede verificar el asentamiento o planitud de la culata utilizando el azul de Prusia, pero la forma más efectiva de hacerlo es tomar 8 medidas como mínimo, 3 horizontales, 3 verticales y dos diagonales con una regla de superficies plana del mismo tamaño que el cabezote. Con la regla puesta si existen concavidades se introduce una lámina calibrada, la cual no deberá ser mayor de 0.035mm Si el cabezote necesita ser rectificado el rebaje no debe ser mayor de 0.05mm. Si se rectifica se debe compensar con un empaque más grueso para no afectar el funcionamiento.
Para determinar si el cabezote tiene grietas que no son perceptibles, se utiliza tintas penetrantes y un revelador. Las mismas consideraciones se toman para la superficie del block de cilindros con la diferencia de que la deformación no debe ser mayor de 0.1mm.
Bloque de cilindros
Van de orden visual hasta el tacto. Las mismas consideraciones del cabezote, se toman para la superficie del block de cilindros con la diferencia de que la deformación no debe ser mayor de 0.1 mm para ser rectificado. Las principales mediciones en el block de cilindros son la conicidad y el ovalamiento, realizadas con el alexómetro. Con el se toman dos medias perpendiculares en el mismo plano pero en distintos ejes del diámetro de los cilindros (Fig. 2) a 7/32, ½ y ¾ de la carrera del pistón, así se determina el ovalamiento restando el diámetro (x) – diámetro (y) el cuál no debe ser mayor a (0.127 – 0.177) mm. Si es mayor se realiza rectificado a las medidas +10, +20, +30 y +40 según corresponda.
[pic 1]
Para determinar la conicidad se toman tres medidas perpendiculares en un mismo eje, pero en diferentes planos (Fig. 3), a 7/32, ½ y ¾ de la carrera del pistón.
[pic 2]
Diámetro A – diámetro C < 0.127 -0.177 mm.
Diámetro B – diámetro C < 0.127 -0.177 mm.
Diámetro C – diámetro C < 0.127 -0.177 mm.
O se procederá al rectificado.
Pistones y Rines
La comprobación del pistón consiste en una inspección visual para detectar rayaduras, deformaciones o grietas, la presencia de uno de ellos nos indica que debemos cambiar el pistón. Con un micrómetro se debe medir el diámetro de los pistones comparándolo con el diámetro de los cilindros, la diferencia de deformación debe estar entre: bueno 0.04 mm, admisible 0.07 mm y malo 0.12 mm. También se puede hacer introduciendo un calibrador de láminas entre el pistón y el cilindro.
Los segmentos se comprueban de tres maneras:
La primera es medir su espesor con un micrómetro
La segunda es medir es espacio entre el segmento y su alojamiento, introduciendo un calibrador de láminas, la cual dará una medida del juego qué para los aros de compresión no debe ser mayor a 0.001” por cada pulgada de diámetro (aprox. 0.08 mm) y para los de aceite 0.007” por cada pulgada de diámetro (aprox. 0.5 mm).
[pic 3]
La tercera es la medida entre puntas, introduciéndolo en el cilindro y centrándolo con el pistón se introduce un lamina calibrada entre las puntas, las medidas deben ser entre 0.20 y 0.50 mm para los aros de compresión y entre 0.30 y 1.00 mm para el de aceite.
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