Las inversiones inglesas en Argentina. Los ferrocarriles (1860-1914)

Las inversiones inglesas en Argentina. Los ferrocarriles (1860-1914)

Alumna: Paula Mariel De Font

Legajo: 14520

Carrera: Licenciatura en Historia.

Seminario: Cuestiones de Historia Económica. Modernización y crisis en la economía argentina: problemas y controversias, 1860-1930.

Profesor: Luis Rodrigo La Scaleia

Untref Virtual

Diciembre de 2017.

LAS INVERSIONES INGLESAS EN ARGENTINA. LOS FERROCARRILES (1860-1914).        1

Introducción        2

La Ley Mitre        4

La cuestión del imperialismo o la independencia.        6

La tierra, ¿interés principal o subsidiario?        9

Conclusiones        11

Bibliografía        12

Introducción

Nos basamos en Aldo Ferrer para definir  el periodo de nuestro estudio, como de economía primaria agroexportadora para Argentina. El autor entiende que, ya superada la transición y una vez que se nacionaliza la aduana en 1862, el país define su inserción en el mercado mundial, como proveedor de productos primarios (cereales, carne, lana, etc) ^[1]

Comienza el desarrollo de una economía basada en la renta diferencial de la tierra pampeana, tal como la define Eduardo Sartelli^[2], sostenida en esta etapa por la creciente demanda mundial y estimulada por la renegociación del crédito Baring, adquirido por la provincia de Bs. As. en 1824. Pero para lograr la consolidación, el gobierno nacional decidió recibir grandes cantidades de migrantes, para la mano de obra y hubo que instalar el transporte, desde las pampas productivas  hasta los puertos.   Así, la tasa de crecimiento poblacional en el periodo fue de 3%, anual y la cantidad de habitantes por cada 100 hectáreas pasó de 1.1 a 3.4, así como en 1857 existían 10 km de vías férreas, cifra que escaló hasta 38.634 km para 1930.

En cuanto al transporte, se apostó principalmente al tendido vial y por parte de capitales extranjeros. Este fue el rubro de absoluto dominio de la inversión inglesa. Por el trabajo de Gomez y Schvarzer, sabemos de los debates en torno a la forma de financiar el tendido, en el caso particular de Chivilcoy y el FCO^[3], que dificultó el emprendimiento estatal.^[4] Finalmente, el gobierno predispuso las condiciones para recibir la inversión extranjera en la construcción ferroviaria. Otorgó derechos sobre la tierra, garantías de tasas mínimas, que fueron de entre 6 y 7% anual y también, la libre disponibilidad de la renta del capital o, lo que es lo mismo, el derecho a expatriarla. Según Andrés Regalsky se verifican tres etapas de inversión de los capitales extranjeros en Argentina, que son los periodos 1862-75, 1881-90 y 1903-13, marcados por sucesivas crisis internacionales^[5]. El proceso se interrumpe con la PGM, que generó una depresión comercial y luego ya no vuelve a alcanzar sus niveles.  Por esto es que nosotros cortamos el periodo de análisis en 1914.

Trabajamos entonces sobre una Argentina naciente, que  consolida su estructura  productiva y exportadora, apoyándose en una estructura ferroviaria de inversión mayoritariamente extranjera, con alto predominio del capital inglés. Las consecuencias de este esquema sobre la distribución de la tierra y la población, el control comercial y los mecanismos de esta relación externa anglo-argentina, son materia de debate entre los historiadores. Este trabajo hace un repaso sobre el estado actual de esta cuestión historiográfica que abarca el período 1860-1914.  José López indica que la etapa de mayor fervor inversionista por las compañías ferroviarias inglesas fue 1900-1914, la que llaman “edad de oro”, pero los números y kilómetros de vías construidos por año, dan un salto diferencial en 1907 y hasta 1914. Sin dudas, el salto tiene una relación directa con la sanción de la Ley Mitre.

La Ley Mitre

Los autores coinciden en general en el factor reorganizador que significó la Ley 5135, presentada por el Diputado Emilio Mitre y aprobada en octubre de 1907. Los siguientes cuarenta años de transporte ferroviario, se manejaron según esa regla. Mario Lopez aporta un repaso de los antecedentes de esta Ley, que documenta con los debates parlamentarios, con lo que le da el marco de pugna política que significó, entre sectores reformistas y nacionalistas de la política nacional^[6]. Por su texto sabemos que hasta 1886 los capitales invertidos en ferrocarriles habían sido argentinos, una mitad de privados y la otra mitad dividida entre nacionales y provinciales. De hecho, así lo vimos en el caso del FCO tratado arriba A partir de la centralización política del gobierno, el Estado nacional absorbió las partes de provincias, para luego vender la propiedad, presionado luego por la cesación de pagos y el déficit fiscal de 1890. Al año siguiente deroga la exención de impuestos aduaneros y la libre importación. Luego de la crisis y con nuevo gobierno, era necesario  redefinir la capacidad de control y el rol estatal. El autor marca tres puntos que quedaron en el debate parlamentario: tarifas, impuestos y salarios, proceso que culminó en la Ley Mitre. López  llama la atención sobre la desorganización mostrada por el gobierno para este asunto y por la falta de un plan ferroviario aplicable a  nivel nacional, con lo que las empresas habrían ganado la pulseada de su unificación, en contra de la idea de generar competencia, que impulsaba el gobierno con  su reparto de concesiones. Regalsky plantea que la Ley fue un producto de los actores hegemónicos, en función de defender su sus empresas locales. Argumenta que los 40 años de exención impositiva aduanera, fueron un paso empobrecedor para la Nación que, a la vea de herramientas fuertes para controlar^[7].

Scalabrini sostiene que la Ley fue producto de negociación de las elites de gobierno, con los poderes extranjeros y que el Estado terminó haciendo entrega de derechos y capital.  Uno de sus argumentos es que la fiscalización que ejerce la Dirección General de ferrocarriles es mediante un solo empleado por empresa, que se denomina contador interventor, por lo tanto, prácticamente nula.

La cuestión del imperialismo o la independencia.

Es central el debate sobre imperialismo inglés o independencia argentina, en el proyecto ferroviario nacional. La situación inglesa dentro de este período fue de consolidación del capitalismo inglés y expansión de sus mercados comerciales de ultramar. El intento ingles de controlar comercialmente los países nuevos que surgían en América, venía ya desde los comienzos del declive colonialista español. India y Australia estaban en la misma situación que Argentina. Las políticas inglesas de dominio estaban relacionadas con la acumulación de capital móvil. No se centra el debate en cuanto a si Inglaterra alcanzaba un nivel mercantil de imperio, sino en cuanto a si los capitales puestos a funcionar sobre rieles argentinos, formaron parte de la táctica imperialista o no.

H.S.Ferns, historiador inglés, fue uno de los primeros en estudiar las relaciones anglo-argentinas. Su óptica es metropolitana y, de hecho, se documentó en los archivos oficiales ingleses. Este autor desestima cualquier presión diplomática o intento imperialista  inglés. Los tratados de amistad fueron el código de las relaciones hasta que  en 1862 el gobierno de B. Mitre buscó consensos para acuerdos duraderos. Ferns plantea que la consolidación nacional argentina fue sustentada en los intereses británicos en la zona. Así como la inserción en el mundo del libre mercado fue un aporte inglés en la evolución nacional^[8]. Pero el primer investigador que contrapuso su tesis a la teoría del imperio fue D.C.M.Platt, que relativiza la existencia de imperialismo y propone categorizarlo según áreas y marca que el ejercicio real de comercio y finanzas, fue llevado adelante por hombres particulares, con independencia de su gobierno en la metrópoli. Argumenta una actitud agresiva de los gobiernos locales, que liquidaron el monopolio ferroviario  con el control de precios y tarifas viales, otorgaron concesiones alternativas y se superpusieron al rubro, construyendo carreteras. Otro aporte de este autor fue la apertura de los documentos de las mismas empresas, como material testimonial^[9].

En una visión diferente, Scalabrini Ortiz entiende que la injerencia imperial fue determinante y  centra su análisis en la potencia  económica alcanzada por  estas empresas, que con el tiempo, manejaron ingresos brutos anuales iguales o mayores a las rentas generales de toda la Nación. Los cónsules británicos en Argentina, muchos de ellos devenidos luego en directores de alguna de las empresas, habrían controlado las decisiones impositivas del gobierno y digitaron la industria, el comercio y las economías regionales argentinas, mucho más que el propio mercado o que los ministerios nacionales, siempre velando por la protección de los productos industriales y manufacturados en Inglaterra y en la provisión a su país de materia básica argentina. Es elocuente cuando califica a los ferrocarriles como factor de antiprogreso nacional^[10]. Ramón Minieri, en su trabajo sobre el área patagónica, que veremos a continuación, toma una postura también crítica, pero su análisis pivota en los intereses de las compañías ferroviarias por las tierras o, podemos decir, por el territorio^[11]. Hay una divergencia entre estos autores en cuanto a cuál fue el perfil de los inversionistas ingleses. Mientras Scalabrini dice que fueron hombres de bajos recursos que vinieron para hacer pingües negocios a costa del erario argentino, Minieri refiere que se trató de financistas o empresarios ya crecidos en el mercado inglés, que lograron aquí concentrarse en un gran pool ferroviario, terrateniente y diversificado luego al área bancaria, finalmente conglomerados  en la River Plate House de Londres.

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