Boeing Vs\airbus Dos Decadas De Disputas Comerciales

ABURRIDO Versus AIRBUS: DISPUTAS COMERCIALES EN EL 1990 Introducción Durante años la industria de la aviación comercial ha sido una historia de éxito estadounidense de chorro de aire. Hasta 1980, los fabricantes estadounidenses mantuvieron un monopolio virtual. A pesar del aumento de la Airbus Industrie sede en Europa, esto persistió hasta los respo mediados de estado de 1990, cuando dos empresas estadounidenses, Boeing y McDonnell representaron más de dos tercios de wor d mercado de Douglas, comparte. A finales de 1996, muchos analistas pensaban que EEUU cúpula muchos que fortaleció las finanzas en esta industria sería aún más cuando Boeing anunció una decisión de adquirir McDon TETAS nell Douglas por $ 13,3 mil millones, la creación de un espacio aéreo 1.992 put camiseta gigante de casi dos veces el tamaño de su competidor más cercano . La industria es habitualmente el mayor contribuyente neto a la de la balanza de comercio y Boeing i el mayor exportador estadounidense Uni en la década de 1990, el avión comercial estadounidense industria regularmente corrí una balanza comercial positiva sustancial con com el resto del mundo de los 12 dólares a $ 15 mil millones por año. El betw También impacto Enor de la industria en Estados Unidos mous. En 1998, Boeing emplea directamente a más de 120.000 personas en el área de Seattle solo, y otros 100.000 en otras partes del país. La compañía también indirectamente apoyada otros 600.000 puestos de trabajo a nivel nacional en las industrias Ind relacionados (por ejemplo, los subcontratistas) y por el impacto de los salarios de Boeing en el nivel general de la actividad económica pesar alcance formidable de Boeing, ya que el 1980 aeroespaciales mediados Comp dominio estadounidense en la industria comercial ha sido amenazado por el ascenso de Airbus Industrial trie. Airbus es un consorcio de cuatro fabricantes europeos de aviones de las aerolíneas Develo: una británica (participación en la propiedad 20,0 por ciento), un francés (37,9 por ciento de participación); uno Gee ed propiedad jet) rand uno español (f hombre 4,2 costo (propiedad 379 por ciento por ciento. Fundada 1970 competidor y se consideró como $ 10 cialmente un improbable marginal a desafiar nosotros La D ominance. Desde 1981, sin embargo por Air nunca, Airbus ha confundido sus críticos y surgieron como 747 m fabricante. Por la aeronave segundo más grande del mundo década de 1990, la participación de Airbus de pedidos de aviones en un año uno debe interponía entre 20 por ciento y 30 por ciento, de las vacaciones de 14 por ciento en 1981. En 1994, Airbus capturado mor órdenes neede que Boeing por primera vez en la historia (figura Airbus cosecharon 122 órdenes. en contra de Boeing 121). Howe 2004. mayoría de los analistas señalan que se trataba de un dado el muy bajo nivel de pedidos de aviones en 9 ª oído. En 1995, Boeing capturado más del 70 por ciento de las embarcaciones al mw pedidos de aviones, dejando a Airbus con IESS de unos 25 años Airbus puso la mira en Sin embargo, comparte rcentaje. ting un 50 pereentahare de todos los nuevos Onders para efectos Commer aviones a reacción oficial de más de 100 plazas por 2000.

En Airbus se acercó más a la consecución de este objetivo wheri se enganchó el 46 por ciento del registro 1.212 aviones comerciales grandes ordenó ese año, dejando a Boeing con el 54 por ciento del mercado. A través de los años. muchos en los Estados Unidos han respondido al éxito de Airbus a través del llanto falta. Ha sido repetidamente afirmado que Airbus está fuertemente subsidiadas por los gobiernos de Gran Bretaña, Francia, Ger. muchos, y España. Airbus ha respondido señalando que tanto Boeing y McDonnell Douglas han benefi- despedido por año desde ocultos subsidios del gobierno de Estados Unidos. En 1992, las dos partes parecían llegar a un acuerdo que puso a descansar su larga disputa comercial. Sin embargo, la controversia estalló de nuevo en 1997, cuando la Unión Europea decidió desafiar la fusión berween Boeing y McDonnell Douglas sobre la base de que limired competencia. En este caso, se examina el debate entre las dos partes en la presente diferencia en-otra vez, fuera de comercio de nuevo. En primer lugar, sin embargo, echemos un vistazo a d e la estructura competitiva de la industria de la aviación comercial. Industria competitivas dinámicas Dynamics en el avión comercial industria competitiva son impulsados por una serie de factores clave. Quizás Foremost de ellos es que los costos de desarrollo de un nuevo avión de pasajeros son enormes. Boeing pasó reportado $ 5000 millones en desarrollo y herramientas para producir el 777 avión de pasajeros de IED en todo el DBO que introdujo en 1994. El costo de desarrollo para Airbuss próxima aeronave, el A3XX 555-mar super-umbo, re estima en cualquier lugar entre SIJEnion y $ 15 mil millones que el A3xtrbeing promocionado por Airbus como un competidor directo de la línea 747 rentable modelo de Boeing) Dada tan enormes costes de desarrollo, una empresa debe hacerse con una parte significativa de la ruptura de la demanda mundial, incluso. En el caso de la 777, por ejemplo, Boeing tenía que vender más Thun 200 aviones al punto de equilibrio, cifra que representa alrededor del 15 por ciento de las ventas de la industria previstos para esta clase de aviones berween 1994 y 2004. Dado el volumen de ventas necesario para romper incluso, puede tardar hasta 10 a 14 años de producción de un modelo de arte del aire para activar un beneficio y esta parte superior de la 5 a 6 el desarrollo. año de los flujos de caja negativo durante la experiencia En el lado de fabricación, existe una curva de aprendizaje significativo en los aviones productioo 20 efectos por ciento, en promedio, caídas de costos unitarios Caso Boeing VEN º cada duplicación de la producción acumulada. A que no se mueve a lo largo de la curva de experiencia coste unitario desventaja alcanza sólo la mitad del necesario para incluso sufrirán un 20 por ciento desventaja unidad de costo el e shar mercado. Otra característica de la industria de las aeronaves es denend TH es muy difícil y plantea volátil. Esto hace que a largo plazo plann riesgos involucrados en popa producirm. Los ciclos comerciales empresariales aerolínea y busto. Durante la década de 1990 con tendencia a muchos Arines majat experimentaron problemas financieros de Pan Am y TWA Braniff eran un bien en el capítulo 11 del banco. protección ruptcy o había doblado recientemente. Muchas líneas aéreas estaban perdiendo dinero. En respuesta. aerolíneas redujeron su pedido de nuevas aeronaves. retrasado fechas d para los aviones que ya están en pedido en firme, y decidió no convertir sus opciones sobre futuros pedidos de aviones en firme. Por lo tanto, aunque tanto Boeing y un tanto entrado en la década de 1990 con órdenes de registro, d e problemas en la propagación negocio de las aerolíneas a ellos. El punto más bajo se alcanzó en 1994, cuando 260 de gran tamaño (100 plazas más) aviones comerciales fueron ordenados en todo el mundo. Una recuperación significa- se produjo en 1995, con cerca de 500 pedidos de aviones. El crecimiento de la demanda continuó durante los próximos tres años. En 1998,1212 grandes reactores comerciales se les ordenó, un récord. Sin embargo, lo que subraya la naturaleza cíclica de d e la economía, tanto a Boeing un Airbus declaró que pensaban pedidos disminuirían en 1999, en parte debido a los efectos persistentes de la crisis financiera asiática, que se tradujo en una fuerte caída en los pedidos de esta vez de rápido crecimiento región. La combinación de los altos costos de desarrollo, el punto de equilibrio los niveles que constituyen un porcentaje significativo de la demanda mundial, los niveles sustanciales de la curva de la experiencia y la demanda volátil hace que para una industria que puede soportar sólo unos pocos jugadores importantes. Los analistas parecen coincidir en que el mercado de aviones comerciales de gran chorro puede sup rentable nyo. o posiblemente tres de los principales productores 1998, sólo había dos jugadores importantes en la industria. McDonnell Douglas haber sido absorbida por Boeing. Esto, combinado con las fuertes els producción y el orden lev alcanzado ese año, debe tener tividad así forproduce. Sin embargo, ofits de Boeing eran pobres en 1997 y 1998, ya que luchó para hacer frente a un rame hasta mal gestionado de sus tasas de producción de aviones, los efectos de los costos inesperadamente altos de fabricación, e intenso COMPETENCIA precio de un Aubus cada vez más agresivo. Las fricciones comerciales antes de 1992

TRADE FRICTIONS BEFORE 1992

En 1980 ard ario 1990, bodi Beane y McDon nell Douglas trgued Thar tenía una competi injusta 263 conflictos de trabajo en la década de 1990 los gobiernos de Gran Bretaña, Francia, Alemania y España. Argumentaron que los subsidios permiten a Airbus para conseguir preeios bajos, concessons CNET eo y attrac unrealitieilly condiciones de financiación tivas a las compañías aéreas, para amortizar los costes de desarrollo, y para tse aerolíneas azotados por el estado para obtener pedidos. En Makung estas afirmaciones, Boeing y McDonnell Douglas Según tenía el smrt del gobierno de Estados Unidos. estudio realizado por el Departamento de Comercio, Airbus recibió más de 5135 mil millones en subsidios gubemamentales entre 1970 y 1900 (25.9 mil millones dólares si se aplican las tasas de interés comerciales), la mayoría de estos subsidios fueron en forma de préstamos ar las tasas de interés por debajo del mercado y ventajas fiscales . Los oubsidies financian la investigación y el desarrollo y términos francing atractivos provisto tot clientes de Airbus. Para la mayoría de sus clientes, se cree que Airbus haber inanced 60 por ciento del costo de los aviones por

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