Caso Chad

Para operar en todo el mundo, una empresa como COSCO no puede depender solo de cerebros humanos. No seríamos capaces de soportar. Para ser una verdadera multinacional, debe tener tecnología de la información para apoyarte. Ahora somos la segunda mayor naviera del mundo, y el número dos del mundo debe confiar en ella.

— Wei Jiafu, Presidente de COSCO

Ocean Shipping en 2004

En 2004, la gran mayoría de la carga del mundo por valor fue enviada vía contenedor, incluyendo 75% por el valor de toda la carga desde fuera de Norteamérica a y desde el Reino States.1 esta fue la culminación de una tendencia que había transformado la industria del transporte marítimo desde la introducción del contenedor antes de 50 años. En contraste con los buques "convencional", que llevó a una gran variedad de productos de tamaño no uniforme, a menudo limitado en las plataformas, los buques contenedores fueron especialmente equipados para optimizar el apilamiento de contenedores. Envases fueron las cajas de carga metal estandarizadas típicamente 20 o 40 pies de largo (comúnmente como un TEU, abreviatura de "twenty-foot equivalente unidad") que pueden ser montadas sobre chasis de camiones o vagones para transporte posterior "intermodal". Un típico barco de contenedores.

llevado a 2, 500, 000 contenedores, aunque las naves más grandes podían llevar casi 8.500 y algunos astilleros estaban considerando diseñando y construyendo 10.000-TEU y 14.000-TEU incluso las naves en busca de las mejores economías de escala, la profundidad de puertos y transporte de canales permitting.2

Desde contenedorización redujeron el número de veces carga cambió de manos en el camino a su destino final, la consiguiente agilización del transporte interior borrosa o había eliminado los papeles de algunos partidos en la cadena de valor del envío con el tiempo. En lugar de los camión a un almacén para el manejo de más grandes transportistas (propietarios de carga no siempre, pero a menudo transitarios) normalmente cargan mercancías directamente en los envases en la fábrica. Transitarios, los intermediarios entre el expedidor de la carga y las compañías navieras, con frecuencia ofrecen recogida a domicilio en un país y la entrega en otro. Arreglaron interior contenedores de transporte por carretera, ferrocarril o nave río hasta el puerto de salida, donde los contenedores fueron cargados en el buque de la naviera con la que habían contraído los reenviadores. Transitarios también aceptan entrega de contenedores de la naviera, recogida la carga desde el puerto de destino una vez descargado y preparado para su transporte hacia el "destinatario", o el destinatario final. Logística, la coordinación, gestión de datos y comunicación de datos necesarios para facilitar el flujo de carga — fueron realizados por el transitario o por un tercero.

Contenedorización permitió cada vez más partidos en la cadena de valor del envío para minimizar los costos de almacenamiento y distribución, y la industria poco a poco se convirtió en conducido menos por mano de obra y más por la tecnología.

Muchas líneas navieras crean fletes y filiales de logística, para complementar y alimentar el negocio a sus flotas y ofrecer sus cargadores y consignatarios de buques mayores navieras service.3 completamente integrado que se aprovecharon de esas oportunidades protección contra los márgenes más delgados que enfrentan las firmas que centra estrictamente en transporte marítimo. Dicha integración vertical disminuido inicialmente el negocio de transitarios pero posteriormente creadas oportunidades para las empresas progresistas de todas las clases para ofrecer valor agregado logística a domicilio y servicios.

Muchos tipos de carga no encajaba dentro de un contenedor, y algunos no le hizo falta. Acero, bolsas de alimentos, productos forestales, caucho y otros bienes y productos básicos todavía fueron enviados principalmente en carga a granel form.4

Alianzas y estructura de la industria

Transporte de contenedores fue tradicionalmente un bajo margen, altamente competitivo mercado (véase exposición 1) y los principales actores crecieron más grandes en la década de 1990 a través de fusiones y adquisiciones para impulsar el mercado de compartan. La consolidación más significativa fue la fusión de dos de los portadores de los tres primeros en 1999, cuando con sede en Dinamarca Maersk Line adquirió el negocio de estadounidense Sea-Land envase en 1999 para convertirse en Maersk-Sealand. Además, basada en Singapur Neptune Orient líneas (NOL) había adquirido líneas de Presidente americano (APL) en 1997, y P & O Nedlloyd fusionaron en 1996. Otros portadores de la tapa 10 incluyen COSCO, en Taiwan Evergreen Line, Corea del sur-base Hanjin Shipping y Nippon Yusen Kaisha (NYK) (exposiciones, 2 y 3).

"Jornadas de portador" eran un aspecto clave de los precios del envío del trazador de líneas internacionales. A través de estos, miembro corporativo navieras o "portadores" operan en rutas específicas acordaron fijar y mantener las tasas cobradas a los expedidores, para racionalizar las fechas de navegación y puertos de escala y a veces para entrar en acuerdos de reparto de ingresos o de carga. Conferencias proporcionan una gran ventaja a los portadores más grandes por la competencia judicial, limitando seriamente la capacidad de un miembro para competir en precio solo y restringir su capacidad de celebrar contratos de servicio confidencial. Las organizaciones de transportistas, en cambio, no le gustaba las conferencias precios poder e instó a los portadores de huelga acuerdos confidenciales con cargadores individuales y a sus servicios sobre la base de los costos reales de precios.

Los competidores en el contenedor de industria naval comúnmente trabajaron juntos no sólo a través de conferencias, sino también en los acuerdos de "intercambio de ranura", por que parte de los transportistas subcontratados de capacidad del envase de su nave en particulares salidas a otra compañía con el fin de mejorar la utilización del buque. Los buques involucrados en buque o ranura-intercambio de acuerdos representaron el 73% de la capacidad mundial contenedores (TEUs) al cierre del ejercicio 1998.6

A finales de 2001, un número creciente de acuerdos de intercambio de ranura y otros tipos de asociaciones habían comenzado a sustituir el tradicional predominio de conferencias portador. En el otoño de 2001, cargadores la mayoría en los Estados Unidos estaban negociando uno-a-uno con los portadores individuales para los contratos de servicio confidencial en vez de con conferencias o grupos de portadores de la fijación de tarifas. Los transportistas independientes como COSCO tuvieron que hacer frente con menos pública información sobre lo que sus competidores estaban cobrando.

Transportistas eligieron una línea naviera dado debido a sus rutas y horarios, relaciones con particular transitarios, historial de éxito y experiencia y capacidad para darles servicio de otras maneras — tales como logística servicios completo o aplicaciones de comercio electrónico ahorro de tiempo. Las compañías navieras había mejorado su rentabilidad con la tasación de estrategias, manejo de costos, así como la diversificación en nichos más rentables como la logística y comercio electrónico. Esto fue no desemejante de la industria aérea, que utiliza el tamaño de la empresa, carga de factores, utilización de equipos y código compartido alianzas para administrar los costos y aumentar la rentabilidad.

Tendencias en la industria naviera

Durante varios años antes de 2005, la industria naviera lograron anticiparse a la demanda. El resultado fue la escasez de equipo y capacidad, que algunos analistas culpadas a China difícil-a-pronosticó todavía en pleno auge exportación business.7 operadores de terminales en los puertos de California en particular no estaban preparados para el volumen y luchaban con la escasez de trabajo severo. Una vez quitado las naves, recipientes comúnmente se sentó en la terminal durante varios días, en espera de transporte intermodal de ferrocarril o camión. En 2004, 17 barcos fueron desviados a otros puertos debido a estos delays.8 los analistas describieron esto como un problema a largo plazo al final de la cadena de transporte, observando que las exportaciones chinas fueron pronosticadas aumentando dramáticamente y podrían casi el doble de 2008.9 el tráfico del puerto chino, que subieron un 35% en 2002, 31% en 2003 y 27% en 2004, apoyó esta afirmación y proyecta continuar con un crecimiento anual del 20% importación.10

Planes de expansión de puerto en China, particularmente en Shanghai, estaban en el lugar para hacer frente a la esperada expansión. En el oeste, sin embargo, desarrollo portuario rezagado. En 2003, Estados Unidos tuvo sólo tres puertos capaces de manejar 2 millones de TEUs al año, Europa tuvo siete y el lejano Oriente habían desarrollado 21,11

Congestión del puerto también puede considerarse como un síntoma de un mercado fuerte. Armadores gozó de altos ingresos, fletes fueron encarecidos por el crecimiento del comercio fuerte y la demanda de capacidad de envío, naves 12 y nuevas se ordenaron a un ritmo récord. Líneas navieras iban a tomar la entrega de más de 200 portacontenedores post-Panamaxb y al menos 250 pequeños barcos de contenedores entre 2005 y 2008 (véase exposición 3) 13 algunos armadores tenían exceso de capacidad, y había intensa competencia por el espacio de patio de los sectores de gas natural a granel y licuado (GNL) de la comerciante marine.14

En consecuencia, las líneas navieras cada vez más

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