Controversia sobre el sector automotriz en el marco del nuevo T-MEC

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Universidad Nacional de Lanús

Departamento de Planificación y Políticas Públicas

Licenciatura en Relaciones Internacionales

Derecho de la Integración

Análisis de caso

Primer Cuatrimestre 2022

Cestares Federico

Controversia sobre el sector automotriz en el marco del nuevo T-MEC

ÍNDICE

I.        INTRODUCCIÓN        1

II.        MARCO NORMATIVO        2

III.        ¿QUÉ POSTURA TIENE MÉXICO?        4

IV.        ¿QUÉ POSTURA TIENE ESTADOS UNIDOS?        5

V.        ESCENARIO POSIBLE Y CONCLUSIONES        6

VI.        BIBLIOGRAFÍA        7

1. INTRODUCCIÓN

A modo de introducción esta sección pretende justificar el tema elegido, detallar cómo se estructura el trabajo y dar un contexto sobre el marco jurídico del tratado en vigor al momento de surgir la controversia.

La controversia sobre el sector automotriz en el marco del nuevo TMEC, fue elegida en virtud del cambio reciente en el tratado entre México Estados Unidos y Canadá, con el objetivo de sacar mayor provecho al análisis de las nuevas modificaciones en materia de solución de controversias, uno de los apartados que fueron sustituidos. Al ser un caso que a la fecha de elaboración de este trabajo no tiene resolución, nos limitaremos a analizar el nuevo marco normativo en la Sección II Marco Normativo, inmediatamente presentaremos las posturas de las partes en relación a este en la sección III. ¿Qué Postura tiene México? y IV. ¿Qué postura tiene Estados Unidos?. Finalmente, a modo de conclusión haremos algunas reflexiones prospectivas sobre cómo podría concluir esta controversia contenidas en la sección V. Escenarios posibles y conclusiones.

En el 2018 en la Cumbre de Líderes del G20 transcurrida en Argentina, se firmó el protocolo que sustituyó el NAFTA/ TLCAM por sus siglas en español “Tratado de Libre Comercio de América del Norte”, por el USMCA/ T-MEC “Tratado entre México Estados Unidos y Canadá^[1]”.  Este nuevo tratado está conformado de 34 capítulos, más la inclusión de anexos y notas informativas. A los propósitos de este trabajo, haremos especial énfasis en el Capítulo 4 sobre reglas de origen y el Capítulo 31, sobre solución de controversias.

Adelantamos que las modificaciones en las reglas de origen y del Valor de Contenido Regional (VCR) con respecto al tratado previo, son los puntos álgidos que dan origen a la controversia entre las partes. Los productos producidos en México para ingresar sin aranceles a Estados Unidos, deberán contar para 2023 con un 75% de insumos producidos en la región que suscribe al tratado, como señalan Leal y Dabat (2019)^[2]. La novedad es que, para la industria automotriz, además, se estableció un Valor de Contenido Laboral (VCL) que estipula que un porcentaje del contenido del automóvil lo hagan trabajadores que ganen al menos US$16 por hora.

1. MARCO NORMATIVO

Como se mencionó en la introducción en 2018 se negoció y acordó un protocolo modificatorio del acuerdo del libre comercio en América del Norte, este contiene las enmiendas a los capítulos de reglas de origen, propiedad intelectual, trabajo, solución de controversias y protección ambiental^[3]. A continuación, analizaremos los que creemos son de interés para el mejor entendimiento de la controversia identificando en qué punto se vinculan.

Capítulo 4: Reglas de Origen - Artículo 4.5: Valor de Contenido Regional - Artículo 7: Valor de Contenido Laboral

Para que un producto pueda ingresar libre de aranceles en los mercados de los países que suscriben, debe cumplir con lo que conceptualmente se conoce como “reglas de origen”. En este apartado del T-MEC se especifica y detalla las características de estas reglas y los requisitos que deben cumplir los productos sobre los porcentajes de contenido regional y contenido laboral. Esto es que el 75% del valor de contenido del producto terminado, considerando también las autopartes esenciales, debe ser producido en alguno de los tres Estados que suscriben (IMCO 2022)^[4].  Las partes esenciales incluyen: motores, transmisiones, carrocería, chasís y sistemas de suspensión, etc. Sumado a esto, se incorpora el Valor de Contenido Laboral, es decir que el 40% ó 45% (dependiendo el tipo de vehículo) debe provenir de fábricas en donde los salarios sean de al menos 16 dólares por hora.

Este capítulo del T-MEC es particularmente relevante porque aquí se originan las distintas interpretaciones que dan lugar al reclamo de México.

Anexo: Carta bilateral de entendimiento México – Estados Unidos

Como antecedente al tratado del T-MEC y haciendo énfasis en el sector automotriz, hay un documento bilateral que prevé solucionar controversias para este sector en el ámbito del tratado que esté en vigor al momento de surgir dicha controversia^[5].

Para el caso analizado este es el Capítulo 31 del nuevo T-MEC. A continuación, analizaremos este capítulo e identificaremos en qué etapa procesal se encuentra el caso elegido.

Capítulo 31: solución de controversias en T-MEC

En primer lugar se define el alcance, es por ello que el artículo 31.2 establece que la normativa en materia de  solución de controversias aplican: “(a) con respecto a la prevención o solución de las controversias entre las Partes referentes a la interpretación o aplicación de este Tratado; (b) cuando una Parte considere que una medida vigente o en proyecto de otra Parte es o sería incompatible con una obligación de este Tratado o que otra Parte ha incumplido de otra manera llevar a cabo una obligación de este Tratado; o (c) cuando una Parte considere que un beneficio que razonablemente pudiera haber esperado recibir conforme al Capítulo 2 (Trato Nacional y Acceso de Mercancías al Mercado), Capítulo 3 (Agricultura), Capítulo 4 (Reglas de Origen), Capítulo 5 (Procedimientos de Origen), Capítulo 6 (Mercancías Textiles y Prendas de Vestir), Capítulo 7 (Administración Aduanera y Facilitación del Comercio), Capítulo 9 (Medidas Sanitarias y Fitosanitarias), Capítulo 11 (Obstáculos Técnicos al Comercio), Capítulo 13 (Contratación Pública), Capítulo 15 (Comercio Transfronterizo de Servicios) o Capítulo 20 (Derechos de Propiedad Intelectual), está siendo anulada o menoscabada como resultado de la aplicación de una medida de otra Parte que no es incompatible con este Tratado.”^[6]

Como señala López González (2020), la primera etapa del  proceso de solución de controversias comienza con la celebración de consultas entre gobiernos. Si estas no resuelven la controversia en un plazo que va de los 15 a los 45 días de presentada la solicitud de consultas (dependiendo del caso), alguno de los Estados podrá solicitar una reunión de la Comisión de Libre Comercio (CLC).  Con el objetivo de que las partes arriben a una solución la CLC puede optar por buenos oficios, consultas a expertos, conciliación, mediación o cualquier otro medio alternativo (contemplado en el artículo 31.6) para solucionar controversias pudiendo también optar por hacer directamente las recomendaciones que considere según el caso. En cuanto a los plazos, llegado el punto en que la CLC no encuentre posible resolver la controversia dentro de los 30 días siguientes a que esta se reunió, una de las partes consultantes podrá solicitar la integración de un Panel (arbitral y ad hoc) de cinco miembros competentes en la materia de las nacionalidades de los Estados contendientes. En el caso elegido, está es la instancia procesal en la que se encuentra la controversia.

1. ¿QUÉ POSTURA TIENE MÉXICO?  

Como hemos adelantado a lo largo de este trabajo han existido diferencias en cuanto a la interpretación de las reglas de origen del T-MEC por parte de Estados Unidos y México. En este escenario, Andrés Manuel López Obrador, el presidente mexicano solicitó a su homólogo estadounidense, Joe Biden, una instancia aclaratoria que el tratado contempla en el sector automotriz. Cabe destacar que como señala Linares Zarco, J. (2020)^[7] este sector  representa una industria muy importante para México.

Sintéticamente la controversia se relaciona directamente con el Valor de Contenido Regional (VCR),  negociado en el gobierno de Trump (2018), donde la parte estadounidense acordó que, para no pagar aranceles, el 75% de los automotores deben ser producidos en América del Norte. El gobierno de México alega que la administración Biden le da una interpretación distinta  y que no está utilizando la metodología “adecuada” para calcular el origen de una parte esencial de un producto automotriz. Es decir, los insumos críticos a la hora de la fabricación y ensamble del automóvil final.

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