CAMION MINERO

Instituto Técnico de Operaciones Mineras

Tema: tren de potencia del camión minero

Juan Carlos Sillo Arapa

TREN DE POTENCIA

Componentes del Tren de Potencia Convertidor de par Caja de transferencia Transmisión Diferencial Mandos finales

La potencia fluye del motor a las ruedas traseras a través del tren de potencia. Los componentes del tren de potencia son: – Convertidor de par – Caja de transferencia – Transmisión – Diferencial – Mandos finales.

NOTA DEL INSTRUCTOR: En esta sección de la presentación se proporcionan las ubicaciones de los componentes y una breve descripción de las funciones de los componentes. Para mayor información sobre el convertidor de par y la transmisión ICM (Modulación del Embrague Individual), dirigirse al Módulo de Instrucción Técnica “Sistema Hidráulico de Transmisión y Convertidor de par – de los camiones que no son de carretera 769C-793B” (Form SEGV2591)

Convertidor de par. Proporciona una conexión fluida, Multiplica el par, Provee una operación de propulsión directa.

El primer componente en el tren de potencia es el convertidor de par. El convertidor de par provee una conexión fluida que permite al motor continuar funcionando cuando el camión está parado. En mando convertidor, el convertidor de par multiplica el par a la transmisión. En velocidades mayores de suelo un embrague lockup se aplica para proveer un mando directo. Los cambios neutro (NEUTRAL) y marcha atrás (REVERSE) son únicamente en mando convertidor. La primera (FIRST SPEED) es mando convertidor en baja velocidad y mando directo en alta velocidad. De la segunda (SECOND) a la Sexta marcha (SIXTH SPEED) son únicamente mando directo. El convertidor de par va a mando convertidor entre cada cambio (durante la aplicación del embrague lockup) para proporcionar cambios suaves.

Ubicaciones de los componentes

1. Válvula de alivio de entrada

2. Válvula de alivio de salida

3. Válvula de control del embrague de traba

4. Sensor de temperatura de salida

5. Sensor COS

Montado sobre el convertidor de par se encuentra la válvula de alivio de entrada (1), la válvula de alivio de salida (2) y la válvula de control de embrague de traba del convertidor de par (3).

Un sensor de temperatura de salida del convertidor de par (4) proporciona una señal de entrada al ECM de transmisión/chasis. El ECM de transmisión/chasis envía la señal al VIMS, el cual informa al operador sobre la temperatura de salida del convertidor de par.

Un sensor de velocidad de salida del convertidor (5) envía una señal de entrada al ECM de transmisión/chasis. El ECM de transmisión/chasis utiliza la información para calcular los tiempos de cambio para el embrague cerrado del convertidor de par y los embragues de transmisión. La información del tiempo de cambio es enviada al VIMS para un análisis del tiempo de cambio.

MANDO CONVERTIDOR

El eje de salida rota más despacio que el r.p.m. del Motor.

El par se aumenta.

Componentes del convertidor de par.

Embrague lockup.

Impulsor.

Turbina.

Estator.

Esta corte transversal muestra el convertidor de par en mando convertidor (CONVERTER DRIVE). El embrague de lockup (el pistón amarillo y los discos azules) no están conectados. Durante la operación, la caja de rotación y el impulsor (rojo) pueden rotar más rápido que la turbina (azul). El estator (verde) permanece quieto y multiplica la transferencia del par entre el impulsor y la turbina. El eje de salida rota mas despacio que el cigüeñal del motor pero con un par aumentado.

MANDO DIRECTO

Embrague lockup aplicado.

El eje de salida rota a la velocidad del motor.

Marcha libre del estator.

En mando directo el embrague lockup es aplicado por la presión hidráulica y cierra la turbina al impulsor. La caja, el impulsor, la turbina y el eje de salida rota luego como una unidad a las r.p.m. del motor. El estator, el cual está montado sobre un ensamble de rueda libre es propulsado por una fuerza del aceite en la caja y correrá en marcha libre a aproximadamente a la misma velocidad.

Flujo de potencia.

1. Caja de transferencia

2. Transmisión

3. Diferencial.

La potencia fluye desde el convertidor de par a través del eje de propulsión a las marchas de transferencia. Las marchas de la transferencia están acuñadas a la transmisión.

La transmisión (2) está ubicada entre la caja de transferencia y el diferencial (3). La transmisión es electrónicamente controlada e hidráulicamente operada como todas las otras transmisiones ICM (Modulación del Embrague Individual) en los camiones de marco rígido CATERPILLAR. El diferencial está ubicado en la caja del eje trasero detrás de la transmisión. El diferencial divide la potencia al eje derecho e izquierdo. El par se transmite igualmente desde el diferencial a través de los dos ejes a los mandos finales. El diferencial ajusta la velocidad de los semiejes para la conducción en curva de los vehículos, por lo tanto la potencia entregada a los ejes es desigual durante la conducción en curva. Los mandos finales son planetarios de reducción dobles.

Sistema hidráulico del tren de potencia.

Sistema hidráulico de transmisión/convertidor de par

Bomba de cuatro secciones.

Lo que se muestra es el sistema hidráulico de transmisión y el convertidor de par. La bomba de transmisión y el convertidor de par de cuatro secciones están ubicados en la parte trasera del convertidor de par. Las cuatro secciones (de atrás para adelante) son:

1. Lubricación de transmisión.

2. Carga de transmisión.

3. Carga del convertidor de par.

4. Barrido de transmisión.

Las secciones de lubricación de transmisión, carga de transmisión y el carga del convertidor de par tiran aceite de un múltiple en la caja del convertidor de par. El aceite del enfriador no vuelve directamente al sumidero. Es más, éste es usado para lubricación de la transmisión y la recirculación a través del convertidor de par.

La caja del convertidor de par es el sumidero del aceite.

Bomba de cuatro secciones:

1. Lubricación de transmisión.

2. Carga de transmisión.

3. Carga del convertidor de par.

4. Barrido de transmisión.

Sección de lubricado de la transmisión.

La caja del convertidor de par es el sumidero de aceite para el convertidor de par y el suministro de aceite a la transmisión.

En el

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