Derecho Aeronautico

ÍNDICE

Introducción…………………………………………………………………………………2

Libertades del aire………………………………………………………………………….3

Personal aeronáutico………………………………………………………………………7

Centro de control de área………………………………………………………………..21

Sistema de aterrizaje por instrumento..………………………………………………...26

Accidentes…………………………………………………………………………………33

Conclusión……………………………………………………...………………………….72

Bibliografía…………………………………………………………………………………73

INTRODUCCIÓN

Retomando nuestro primer trabajo, nos disponemos en el presente, a continuar interiorizándonos sobre aspectos fundamentales vinculados al Derecho Aeronáutico, esta vez, más específicos y concretos. En el anterior, nos abocamos a tratar temas centrales y básicos del derecho aeronáutico, tales como los aeródromos, las aeronaves y las radioayudas, aerovías, servicios concurrentes, entre otros. Sin embargo, en la presente consideramos que, siguiendo las pautas dadas, debemos abordar temáticas mas puntuales, pues la actividad aeronáutica, si bien se desarrolla en el espacio aéreo y con las aeronaves como elementos fundamentales requiere, sin ningún lugar a duda una organización complementaria idónea puesta a su servicio, para que pueda cumplir de manera eficiente con sus finalidades.

Es por ello que en líneas generales, el trabajo se estructura en base a 4 temas troncales que hacen referencia a las libertades del aire, el origen de las mismas y su utilidad en la materia. Asimismo, abordaremos la temática vinculada al personal aeronáutico y su importancia dentro de la estructura y organización aeronáutica, como elementos subjetivo, sin el cual, la misma no podría desenvolverse. Los otros temas a tratar son Centro Control de Área Córdoba e ILS, como elementos sin los cuales, la labor del personal aeronáutico sería dificultosa. Estos tres últimos temas descriptos, son de gran trascendencia, pues no perdemos de vista la importancia que adquiere el factor humano y los elementos que coadyuvan a su realización (Centro Control de Aérea e ILS) en la seguridad aeronáutica y en los accidentes aéreos, tal como reflejaremos, como corolario, al final de esta presentación.

Finalmente agregamos como dato interesante información sobre accidentes Aeronáuticos, específicamente el de Lapa, ocurrido el 31 de agosto de 1999, para poder observar cuales fueron las imprudencias que hubo respecto al sistema de seguridad en la aviación.

1. LIBERTADES DEL AIRE

Son una serie de derechos relativos a la aviación, que garantizan a la aerolínea de un Estado entrar en el espacio aéreo de otro Estado y aterrizar en éste.

Son cinco las libertades. Las dos primeras libertades suelen ser denominadas libertades técnicas, y el resto libertades comerciales.

En el año 1944 con el final de la II Guerra Mundial próximo, Estados Unidos promovió una Conferencia con el fin de actualizar los acuerdos internacionales sobre Aviación Civil, estancados prácticamente desde Convención de París de 1919. La Conferencia se celebró en Chicago del 1 de noviembre hasta el 7 de diciembre de 1944 con asistencia de delegados de 52 Estados. En ese momento la aviación civil estaba esperando el final de la guerra para su relanzamiento, se habían logrado grandes avances tecnológicos en la aeronáutica, el potencial económico de EEUU estaba en pleno auge, mientras que las grandes potencias europeas, la URSS y Japón estaban totalmente endeudados con una industria aeronáutica civil prácticamente destruida. Esto trajo un enfrentamiento entre EEUU con una posición económicamente muy fuerte que pretendía una política de libre mercado aéreo internacional frente al resto de los países que querían adoptar una política proteccionista para reconstruir sus industrias aeronáuticas y sus economías.

La cuestión de las libertades del aire fue una de las más debatidas en la Conferencia de Chicago de 1944, en razón al conflicto entre la tendencia liberalizadora del tráfico aéreo internacional representada por los Estados Unidos y la proteccionista defendida especialmente por Gran Bretaña.

Las cinco libertades del aire son las siguientes:

1. Consiste en el privilegio que se concede a las aeronaves (no militares) de cualquier Estado para sobrevolar territorios de otro Estado, sin aterrizar.

2. Es la facultad de efectuar en territorio extranjero escalas técnicas.

3. Consiste en la facultad de embarcar pasajeros, carga y carga postal en el territorio del Estado de nacionalidad de la aeronave y desembarcarlos en el país autorizante (por ejemplo, la autorización de España a Francia, para que las aeronaves de este último país puedan desembarcar en Madrid pasajeros, carga y carga postal procedentes de París)

4. Se refiere al privilegio de embarcar en el territorio del Estado autorizante pasajeros, carga y carga postal con destino al territorio del Estado de nacionalidad de la aeronave. Aplicando similar criterio al de la tercera libertad, se concede en ésta, la facultad de que aeronaves francesas por ejemplo, puedan desembarcar en París, pasajeros, carga y carga postal procedentes de Madrid.

5. Mediante la quinta libertad un Estado autoriza a las aeronaves de otro Estado para que puedan realizar transporte de pasajeros, carga y carga postal desde el territorio del autorizante hasta el de terceros Estados. Así, por ejemplo, España autoriza a Francia para que las aeronaves francesas embarquen pasajeros, carga y carga postal en Madrid con destino a Londres o Roma o ciudad de cualquier otro país, lo que supone una aceptación generalizada de la libertad de transporte aéreo.

2. PERSONAL AERONAUTICO

Se ha dicho que el personal aeronáutico tiene su antecedente en la tripulación del buque y esto es verdad, desde el punto de vista histórico y considerando la analogía existente en este tema entre ambas materias del mundo jurídico. Lo que, desde luego, no obsta a que el Derecho aeronáutico modifique, en esto una vez más, figuras jurídicas ya existentes en otras ramas del Derecho para otorgarles dimensión y marco legal propio y específico

Para comenzar con el tratamiento de este tema, consideramos de especial importancia efectuar conceptualizaciones claras y concretas. En la doctrina, las definiciones sobre personal aeronáutico, no son idénticas, pero si contienen elementos en común, que dan cuenta de cierta pacificidad en la materia. A continuación, se brindarán algunas de ellas:

• Videla Escalada: “conjunto de las personas que intervienen activamente en las operaciones aeronáuticas y que revisten situaciones jurídicas especiales, regidas por normas propias de nuestra disciplina”.

• Lena Paz: “el conjunto de personas que, con su actividad profesional específica, hacen posible la utilización de las aeronaves conforme a su destino”. Con esta definición y la de Videla Escalada, coincide en términos generales Fusaro.

• Bauzá Araujo: “conjunto de personas que prestan servicios en tierra o a bordo de la aeronave, permitiendo mediante su actividad profesional la conducción y utilización de la misma.”

• Tapia Salinas: define personal de tierra como “conjunto de personas que desde puestos determinados desarrollan funciones para las que no es preciso volar o elevarse por el espacio atmosférico, siendo considerados no por ello de menos importancia sino como personal que prepara, ayuda y auxilia la navegación aérea y sin los cuales ésta no sería posible.” y personal de vuelo como “aquel que su misión consiste precisamente en realizar su trabajo o función principalmente a bordo de una aeronave en el período de vuelo y decimos principalmente, porque no por ello han de perder su condición en aquellos momentos en que no se realiza la navegación aérea como en aquellos casos de escasas en una ruta cualquiera.

De acuerdo con lo expuesto hasta aquí, estimamos que en un moderno código aeronáutico o ley de aeronáutica civil, debería incluirse Título específico para el personal aeronáutico. Asimismo, consideramos que el mismo debería dividirse en tres partes, por una mejor técnica legislativa, siendo la primera dedicada a los aspectos generales, la segunda a la principal figura que es el comandante de la aeronave y una tercera, para algunos integrantes del personal de tierra o de actividades preparatorias o inmediatamente posteriores al vuelo. Lo es en cualquier momento con independencia de que sus obligaciones y derechos sean diferentes cuando ejerce esa actividad aérea o cuando por cualquier causa no la lleva a cabo.”

Bravo Navarro: “quienes desarrollan una actividad habitual y organizada, como factor de la navegación aérea, tanto a bordo de aeronaves en vuelo como en los servicios de infraestructura y ayuda directa a dicha navegación desde tierra”

Arroyo Martínez: “el destinado al mando, pilotaje o servicio de a bordo de la aeronave y constituye su

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