T.P. Derecho Aeronáutico

T.P. Derecho aeronáutico.

En la segunda mitad del siglo 20 la aeronavegación comercial incorpora los

cargueros a reacción, los sistemas de reservas se globalizan, se generaliza el

comercio aéreo, y la seguridad operacional alcanza niveles que convierten al

transporte aéreo en un medio, rápido, eficaz y seguro.

Sin embargo durante 70 años, el sistema de responsabilidad, y la

instrumentación de contrato de transporte aéreo de mercancías fueron

reglados por la Convención de Varsovia de 1929, en adelante CV,

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manteniendo un régimen subjetivo con presunción de la culpa del

transportador. sin sufrir los avatares que sí se experimentó el transporte de

pasajeros,

La modernización llegó entonces en el tema en estudio con el Protocolos de

Montreal de 1975 No. 4 –en adelante PM- que entró a regir en la República

Argentina el 14 de junio de 1998 modificando diametralmente el sistema de

CV.

El Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el transporte Aéreo

Internacional, hecho en Montreal en 19999, en adelante CM, incorpora los

principios normativos de PM, verificándose una importante modernización

respecto de los de CV y ha aportado al transporte global, el desarrollo

ordenado de las operaciones de transporte aéreo internacional y la fluida

circulación de pax, equipaje y carga, en consonancia con los procedimientos

de la OACI a través de la simplificación de los documentos probatorios del

contrato de transporte aéreo y la utilización de los medios informáticos.

¿En qué consistían esos cambios? Se pasaba del régimen subjetivo con

presunción de culpa del transportador, el cual sólo se exoneraba si probaba

que tanto el cómo sus dependientes habían adoptado todas las medidas

necesarias para evitar el daño, al régimen objetivo con límites cuantitativos

indemnizatorios, y que no liberaba de responsabilidad al transportador por

caso fortuito o fuerza mayor, sino sólo por una serie taxativa de causales

exonerativas de responsabilidad del porteador aéreo, a la que nos referimos

infra .

Se adoptó no sólo el cambio de la unidad monetaria para el pago

indemnizatorio en DEG sino que a partir del PM el transportador aéreo de

carga, será responsable de la destrucción, pérdida o avería “por la sola

razón” que el hecho que causó el daño se hubiere producido durante la

custodia de la mercadería por el transportador.

Con la redacción introducida al art. 24 de CV, por el art. 8 PM es

responsable el transportador cuando el daño se hubiere producido durante el

transporte aéreo, considerándose tal el período – para el contrato de carga

aérea- que va desde su recepción hasta su entrega en destino; en definitiva,

durante el tiempo en el cual se tuvo la custodia de la carga. Esta presunción

al ser de derecho, admite prueba en contrario.

Este Protocolo, introduce una crucial modificación en cuanto a la

responsabilidad del transportador por cargas, en cuanto luego de mantener el

sistema de limites de responsabilidad, declara a los mismos “infranqueables”.

El capitulo 2 CM en sus arts. 4 a 16 toma unifica y mejora el PM, criterio que

es mantenido en el CM art. 22 Nro. 5, en tanto excluye el hecho que el daño

se hubiere provocado por la intención de causar daño por el transportista, o

sus dependientes.

2- El contrato de transporte aéreo de cargas. Naturaleza jurídica.

Instrumentación. Valor probatorio. Carta de porte, recibo de carga.

Ejemplares. La exigencia de múltiples cartas y/o recibos. Documentación

sobre la naturaleza de la carga, su exigibilidad

El contrato de transporte aéreo de cargas es aquel por el cual el porteador se

obliga a trasladar, por un precio, flete, de un lugar a otro, en aeronave y por

vía aérea la mercancía que el expedidor se compromete a darle y que el

porteador debe entregar al destinatario junto con la documentación que

habilite su transporte internacional y “hasta la generalización de la E-AWB”

con un ejemplar para el destinatario de la carta de porte aéreo.

En un futuro cercano, este contrato se documentara por “cualquier otro

medio”, tal las palabras de la CM, refiriéndose fundamentalmente al

informático. El transportador crea un documento virtual llamado “Registro de

Embarque Individual” y le entregará al expedidor un “Recibo de Carga” en

adelante RC, que permita la identificación del envío y el acceso a la

información de la que quedó constancia conservada en ese registro de

embarque.

Este contrato tiene por naturaleza la locación de obra cumpliéndose el “opus”

con su entrega en destino y sus características más relevante serán:

- la de ser “consensual”, ante la ausencia de formalidad para su

celebración;

- oneroso, se paga un flete al transportador que realiza un acto de

comercio;

- unilateral, librado contra la mercadería a ser transportada en tanto el

expedidor entrega la mercadería para su transporte con su

documentación que el porteador se limita a aceptar, en caso de

haberse cumplido con sus regulaciones.

La característica de la consensualidad se evidencia en el art. 9 CM en tanto

prescribe que el incumplimiento de los requisitos previstos para los

documentos probatorios del contrato, tales la AWB, no afectara a su

existencia, validez, e inclusive a las reglas por las cuales se limita la

responsabilidad del transportador. Estos documentos tienen solo valor

probatorio del contrato de transporte aéreo de carga, no siendo de ninguna

forma constitutivos del mismo. Concluimos entonces que los documentos de

transporte son ad-probationem y no ad-solemnitatem.

El CM 99 en su art. 5 simplifica notablemente los requisitos de orden formal

que originalmente determinaba la CV que requería completar diecisiete

indicaciones que hoy se contradicen con los principios que rigen al negocio

aéreo de agilidad y eficacia. Solo bastará con que ambos documentos

probatorios, AWB y RC indiquen los puntos de partida y destino, y para el

caso que estos puntos estuvieran en un mismo Estado contratante se deberá

indicar al menos una escala en otro Estado que le dé el carácter de

transporte internacional; y la indicación del peso del envío, en clara relación al

cálculo de una eventual responsabilidad del transportador.

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Para concluir con el carácter probatorio del contrato en estudio, la CM ha

extendido el derecho del transportista ya consagrado en CV de exigir varias

AWB al expedidor cuando el cargamento constare de varios bultos, o bien al

del expedidor de también poder solicitar varios “Recibos de Carga”, en tanto

la utilización de “otros medios”, en la celebración del contrato refiriéndose a

los informáticos hayan sustituido la expedición de la carta de porte aéreo, sin

que ello quiebre la unidad del contrato.

El carácter negociable de la AWB que era admitido por el Sistema de

Varsovia en el Nro. 3 de su art. 15, fue suprimido en CM . Esta eliminación tal

vez sea atemperada en la práctica con el derecho a disposición de la carga

por el expedidor que podrá llegar a dar instrucciones sólo al transportador de

derecho, aún en el curso del viaje, a la entrega a persona distinta del

destinatario.

Es más, el valor que el CM le otorga a los documentos de transporte, es solo

presuntivo, de la celebración del contrato, de la aceptación de la carga y de

las condiciones de transporte que contengan, admitiéndose prueba en

contrario. Siendo la AWB emanada del expedidor, éste es responsable por

las indicaciones relativas a la cantidad de bultos, volumen y estado de la

carga que no constituyen prueba contra el transportador, salvo expresa

constatación del transportador y expedidor presente, y hayan dejado

constancia de ello en el documento.

Estas inexactitudes de dudosa buena fe ocurren con alguna frecuencia en

tanto el cargador a fin de bajar costos de flete, denuncia menor peso, extremo

que se evidencia en la liquidación de averías, o falsea el tipo de mercancía

transportada, en tanto la considerada “peligrosa” tiene requerimientos de

mayor documentación y costos, la pretende hacer pasar por mercancía sin

restricciones. Tal el caso sucedido en un vuelo de AR en donde se transportó

ácido sulfúrico sin declarar, y al arribo del vuelo se verificó el derrame del

mismo y una grave avería en el piso de la bodega del avión, que implicó

sacar de servicio a un Boeing 737 con programación operativa por tres días,

para ingresarlo en mantenimiento para la sustitución de las placas metálicas

afectadas por el ácido. El expedidor indemnizó, juicio mediante, al

transportador.

Por situaciones como la ejemplificada la CM en su art. 6 prevé la posibilidad

de exigirle al expedidor que entregue un documento indicando la naturaleza

de la carga. Esta nueva norma está en línea con la recomendación

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