Guia generala para la preparacion y presentacion de estudios de evaluacion socioeconomica de proyectos carreteros

GUÍA GENERAL PARA LA PREPARACIÓN Y PRESENTACIÓN DE ESTUDIOS DE EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA DE PROYECTOS CARRETEROS

Noviembre 2004

NOTA INTRODUCTORIA

El CEPEP presenta aquí una versión revisada del libro “Apuntes Sobre Evaluación Social de Proyectos”, que se publicó en 1999. Para facilitar su lectura y aprovechamiento, los archivos se encuentran en su mayoría en “Word”, desglosando cada capítulo en secciones, de acuerdo al Índice General que se encuentra al principio.

El CEPEP realizará de manera permanente revisiones, correcciones y actualizaciones a este material. En esta ocasión se han realizado algunas correcciones en textos, fórmulas y cuadros, y se presentan algunos ejercicios numéricos. Asimismo, se presentan borradores de “Guías Metodológicas”, que deben considerarse como no oficiales, para la evaluación y presentación de proyectos carreteros y de construcción de hospitales.

Paulatinamente el CEPEP incorporará “Guías” especiales para la evaluación y presentación de otro tipo de proyectos de inversión.

SEGUNDA EDICIÓN 2004

D.R.© Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos, S.N.C.

Centro de Estudios para la Preparación y

Evaluación Socioeconómica de Proyectos.

Registro en Trámite

ISBN: 968-7457-30-9

Se prohíbe la reproducción total o parcial de esta obra

sin autorización por escrito de su editor.

MÉXICO

GUÍA PARA LA PREPARACIÓN Y PRESENTACIÓN DE ESTUDIOS DE EVALUACIÓN SOCIAL DE PROYECTOS CARRETEROS

CONTENIDO DE LA GUÍA

El contenido general de un estudio de evaluación a nivel de perfil de proyectos carreteros es el siguiente:

1. Origen del Proyecto y Objetivo del Estudio

2. Diagnóstico de la Situación Actual

3. Situación sin Proyecto

4. Situación con Proyecto

5. Evaluación Socioeconómica del Proyecto

6. Conclusiones, Recomendaciones y Limitaciones del Estudio

7. Anexos informativos

1. ORIGEN DEL PROYECTO Y OBJETIVO DEL ESTUDIO

El propósito de este apartado, es presentar de una manera breve (una o dos páginas), la problemática que dio origen al proyecto, las alternativas de solución planteadas y el objetivo del estudio.

1.1 Ubicación geográfica y origen del proyecto

Independientemente del tipo de proyecto carretero que se desee evaluar (construcción de un libramiento, ampliación de un cierto tramo, construcción de un trazo nuevo, etc.), deberá de presentarse un mapa del estado o entidad federativa donde se pretende realizar el proyecto. Este mapa deberá ser lo más actualizado posible y deberán de indicarse las características de las carreteras y caminos existentes (autopistas de cuota, caminos estatales, rurales, etc.), así como las distancias entre las principales ciudades y localidades.

Se recomienda que el mapa anterior sea redibujado en power point o en algún otro programa, para señalar lo exclusivamente relevante para el proyecto (tipo de camino, distancias y tiempos aproximados de recorrido y aforos vehiculares o TDPA en las principales carreteras). Deberá conservarse alguna escala en la figura.

Asimismo, se deberá describir la situación que dio origen al proyecto. Un proyecto carretero podría tener como origen las siguientes situaciones:

• Que las carreteras actuales para trasladarse entre un cierto origen y un destino, se encuentran construidas sobre terrenos accidentados, lo que se traduce en velocidades relativamente “bajas” de circulación y por consiguiente en “elevados” Costos Generalizados de Viaje (CGV ).

• Que el aforo vehicular o TDPA de las carreteras existentes, sea “elevado” y por consiguiente, existan periodos de congestión a lo largo del día, reduciéndose la velocidad y aumentándose los CGV´s por circular en esas vialidades.

1.2 Descripción del proyecto

En este punto deberán señalarse cuáles son las alternativas de solución propuestas, cuáles se han desechado y porqué, y cuál de todas es la que se ha elegido para evaluar.

Se deberá mencionar quien es el promotor del proyecto, y si es el caso, señalar si la carretera propuesta será libre o de cuota. Deberá también describirse muy brevemente las principales características del proyecto (longitud, número de carriles, entronques, etc.). Es importante señalar en un mapa al proyecto y también realizar una figura o un esquema del mismo.

Por último, se deberá mencionar el costo total de inversión del proyecto, señalando si incluye derecho de vía, impuestos, la fecha de estimación de esta cifra y el tiempo estimado de construcción.

1.3 Objetivo del estudio

En este punto deberán mencionarse los alcances del estudio; es decir, si la evaluación se realizará a nivel de perfil, prefactiblidad o factibilidad. Asimismo, deberá indicarse si es posible separar el proyecto por “tramos” o bien si se aplicará el principio de separabilidad de proyectos y cuál criterio de evaluación se calculará.

Si el proyecto que se pretende evaluar es de una carretera de cuota, se deberá mencionar si se va a realizar la evaluación privada (para el concesionario o dueño del proyecto), además de realizar la evaluación socioeconómica o social.

2. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

En este apartado se deberán describir las condiciones de oferta y demanda que se encuentran actualmente en la red vial relevante, así como saber lo que sucede al interactuar la oferta con la demanda.

2.1 Red vial relevante

La red vial relevante está constituida por aquellas vialidades que como consecuencia de la ejecución del proyecto, ven modificados sus flujos vehiculares y/o Costos Generalizados de Viaje (CGV). Asimismo, se deberá incluir como relevante al mismo proyecto.

En la Figura 1 se muestra un ejemplo de red vial relevante. Para unir las ciudades “A” y “B” se cuenta con un camino sinuoso, lo que hace que las velocidades de circulación de los vehículos que la utilizan sean relativamente “bajas” y sus CGV´s sean “elevados”. El proyecto consiste en unir a ambas ciudades a través de una autopista de “altas” especificaciones (ruta con proyecto). Por lo tanto, en este ejemplo la red vial relevante sería la ruta actual y la ruta propuesta con el proyecto.

Figura 1. Red vial relevante

2.2 Análisis de la oferta

a) Características físicas y geométricas

Para cada una de las vialidades interurbanas que formen parte de la(s) ruta(s) actual(es) relevante(s), se tiene que obtener lo siguiente:

• Número de carriles de circulación por sentido.

• Ancho de corona en metros y señalar si la carretera cuenta con acotamientos.

• Tipo de superficie de rodamiento (concreto hidráulico, pavimento asfáltico o terracería).

• Condiciones actuales de la superficie de rodamiento de la carretera. Es decir, señalar el Índice de Rugosidad Internacional en unidades IRI (m/km), que varía entre 2 (condiciones excelentes en un camino pavimentado) y 25 (condiciones muy pobres en un camino no pavimentado).

• Pendiente media ascendente. Suma de todos los ascensos dividida entre la longitud de la carretera, en porcentaje. Varía entre 0 y 12%.

• Pendiente media descendente. Suma de todos los descensos, en valor absoluto, dividida entre la longitud de la carretera, en porcentaje. Varía de 0 a 12%.

• Proporción de viaje ascendente. Longitud de los tramos en viaje ascendente, dividida entre la longitud total del camino, en porcentaje. Varía entre 0 y 100%.

• Curvatura horizontal promedio. Promedio ponderado de las curvaturas de los segmentos curvilíneos del camino. Para la ponderación, se utilizan las longitudes de esos segmentos. La curvatura de un segmento curvilíneo es el ángulo (en grados), subtendido en el centro de curvatura, por unidad de longitud de arco de la curva (en km). Varía de 0 a 1,000 grados por km.

• Altitud del terreno. Altitud promedio del terreno sobre el nivel del mar, en metros.

• Asimismo, deberán señalarse las condiciones actuales de la línea divisoria y laterales, así como indicar si existe y está en buenas condiciones el señalamiento horizontal y vertical.

b) Tramificación por oferta

Es importante que la información anterior sea separada para cada tipo de camino (tramificación por oferta). Es decir, puede ser que para trasladarse de la ciudad “A” a la ciudad “B” haya sólo una carretera de dos carriles, pero parte de ella se encuentra construida en terreno montañoso, otra parte en lomerío y otra estar ubicada en terreno plano. Lo anterior quiere decir que aunque para trasladarse entre A y B se utilice sólo un camino, de digamos 2 carriles de circulación en todo el tramo, la topografía del lugar ocasione que los CGV´s sean diferentes al circular sobre un terreno plano, de lomerío o montañoso (Ver Figura 2).

Figura 2. Tramificación por oferta de la carretera actual

2.3 Análisis de la demanda

a) Tránsito Diario Promedio Anual

La demanda está constituida por los vehículos que circulan por las carreteras actuales. Al número total de vehículos que circulan en promedio al día por un cierto punto de una carretera, se le denomina Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA ). Para la preparación del estudio resulta importante contar con el TDPA actual, ya que es el aforo vehicular base que se utiliza para proyectar la situación sin proyecto.

En el caso de carreteras federales, la Secretaría de Comunicaciones y

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