La Importancia De Los Contenedores De Exportacion

1. El sector naval en el ámbito internacional

El sector de construcción naval está totalmente globalizado y se define como una industria de síntesis, que fabrica un producto singular, rara vez en serie, de elevado valor unitario y largo período de construcción, muy sensible al ciclo económico, con exceso de capacidad mundial casi permanente, y fuertemente sometido a una competencia internacional. A diferencia de otro tipo de industrias, este sector nunca se ha visto protegido por medidas arancelarias o de efecto equivalente para contrarrestar actividades contrarias a las reglas internacionales del comercio.

Las principales características del sector de construcción naval son sus exigencias financieras específicas, mayores que en otros sectores; su sensibilidad a los cambios en el comercio mundial, que se encuentra ahora en franco declive en lo que respecta a la demanda de construcción de buques, lo cual en gran medida es el resultado de un crecimiento récord del número de buques mercantes en el mundo, que decididamente supera el crecimiento de la demanda en el transporte marítimo; su competencia, que procede fundamentalmente de los Estados que adoptan un planteamiento intervencionista con respecto a la industria de la construcción naval y que consideran que este sector tiene gran importancia estratégica.

Las características específicas de este sector (enormes inversiones, largos ciclos de producción, prototipos y bienes que nunca se producen en serie, etc.) hace que la construcción naval sea un sector rígido, lo que, en tiempos de crisis aguda, conduce a tomar medidas drásticas, como el cierre de astilleros. Tiene una gran importancia estratégica en las economías nacionales, teniendo en cuenta su alto contenido tecnológico, su papel de suministrador de medios esenciales de transporte en el comercio internacional, de investigación, prospección y extracción de productos energéticos, y especialmente su papel como suministrador de buques avanzados militares.

Además, hay que reflejar el hecho de que esta crisis haya surgido en un momento en que existe claramente un fortísimo excedente de capital físico en todo el mundo, que sobrepasa considerablemente las necesidades; sin olvidar el hecho de que se haya producido cuando muchos astilleros europeos están saliendo de un proceso avanzado, y a menudo, doloroso de reestructuración, modernización y mejoras técnicas; un ejemplo de esto es la situación de los astilleros polacos.

1.2. Evolución de la industria naval civil en el mundo

Con una capacidad de producción que ha incrementado 42 puntos en el período

2006-2012 y en el 57% la producción, cuando se cifraba en 42,4 Mcgt y 30,6 Mcgt producidas en 2006; 47,5 y 32,9 Mcgt, respectivamente, en 2007; en 2008 se reduce para remontar en 2009, con 41,5 Mcgt de capacidad y 43,7 de producción; hasta llegar al máximo en 2011: 49,9 Mcgt de capacidad y 48 Mcgt de producción.

La capacidad de producción ha aumentado en 2011 un 5,12% más que el dato registrado en el año precedente. Por el contrario, la producción ha descendido un

4,3%, rompiéndose la tendencia al alza experimentada en años anteriores. La capacidad instalada alcanzó su nivel más alto en 2012, con 60 Mcgt..

Esta elevación de la capacidad de oferta mundial en los años anteriores a la crisis internacional se debe fundamentalmente a la irrupción en el mercado de los países asiáticos; así, la capacidad de construcción naval de Corea, que en 1994 era de menos de dos millones CGT pasó a ser, en 2004, de 8,5 millones de CGT; en 2008, de 15 millones de CGT y, en 2010, de más de 16 millones de CGT. China, que en 1994 tenía una capacidad inapreciable, alcanzó en 2004 los tres millones de CGT; en 2008, los 14 millones de CGT y, en 2010, más de 15 millones de CGT.

Este incremento de capacidad se ve facilitado por la ausencia de mecanismos de control comercial de precios y de ayudas estatales. Como ya se ha comentado, en 2010 fracasó el intento, en el seno del Consejo de la OCDE, para adoptar una política de competencia leal en el sector de la construcción naval entre los países miembros.

La carga de trabajo se ha situado en 1,36 años para Europa, 3,96 para China, 2,61 para Corea del Sur y 2,14 años para Japón. Los 79,1 Mtpm6 de nuevos contratos a nivel mundial se dividen de la siguiente forma, atendiendo al tipo de buque: 39,9 Mtpm para graneleros, 10,5 Mtpm para petroleros y 20,3 Mtpm para portacontenedores.

Los astilleros japoneses han mantenido un progresivo aumento en el período 2004-2006, para estabilizarse hasta el año 2011, con unas expectativas de reducción del conjunto de la producción en el futuro. La industria coreana refleja un acelerado incremento hasta el año 2011, ganando capacidad a Europa quien la pierde al mismo ritmo que aumentan los asiáticos. En este marco, la progresión de China es espectacular en este periodo, cuadruplicando su producción en el mismo, cuando la actividad trata de cubrir las necesidades del mercado interno en una primera fase, con muchas posibilidades de expansión en el futuro.

Más del 80% de la producción naval actual en 2011 corresponde a los países asiáticos, y su cartera de pedidos asciende al 90% de los pedidos mundiales. El crecimiento que experimentan estos países se hace en detrimento de los países de la UE, cuyo porcentaje en la producción mundial se ha reducido actualmente al 7-8%.

El mayor porcentaje ha correspondido, al igual que ocurrió en 2010, a los graneleros con un 28% del total, seguido de los petroleros con un 27%. La cartera de pedidos de portacontenedores sigue disminuyendo de un año para otro. La cartera de pedidos por tipo de buque correspondiente al 2011, el mayor porcentaje corresponde a Corea del Sur, también al sector de los graneleros, con un 18%.

En nuestros días, la industria de construcción naval muestra una competencia global con los países del lejano oriente (China, Corea y Japón) a la cabeza mundial en cuota de mercado. El máximo histórico de contratación de buques a nivel mundial se registra en el año 2007 con 93,30 Mcgt7, aportados la mayoría por Asia. Estos valores disminuyeron en el 2009 hasta alcanzar los 16,40 Mcgt. En 2010 se ha registrado un repunte que aunque descendió al año siguiente todavía sigue estando por encima de aquel valor.

La mencionada ralentización del comercio mundial en 2012 y la consiguiente ausencia de recuperación de los precios de los fletes, ha provocado un deterioro del mercado de construcción naval a lo largo de este año. Desde el año 2009 se viene

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