Precios De Los Billetes De Las Compañías aéreas Desde El Control De Sus Costes

Precios de los billetes de las compañías aéreas desde el control de sus costes.

Pablo Torrejón Plaza

Profesor Honorario

Universidad Autónoma de Madrid

Carretera de Colmenar Viejo, km. 15

28049 Madrid

Tel. +34 91 4975242

pablo.torrejon@uam.es

María Soledad Celemín Pedroche

Profesor Ayudante Doctor

Universidad Autónoma de Madrid

Carretera de Colmenar Viejo, km. 15

28049 Madrid

Tel. +34 91 4973191

marisol.celemin@uam.es

Área Temática: Contabilidad y Control de Gestión

Palabras clave: Aviación comercial, precios, costes, combustible, vuelos regulares.

Precios de los billetes de las compañías aéreas desde el control de sus costes.

RESUMEN

Al liberizarse el mercado de la aviación comercial en Europa han entrado nuevas compañías aéreas de Bajo Precio (low cost). A ello, hay que sumarle el combustible, coste obligado totalmente ajeno al control de las aerolíneas, que supone entorno al 33% de los costes operativos. Las Majors europeas tienen que equilibrar con urgencia su esquema de costes mediante inmediatos planes de reestructuración. Bajo este planteamiento, en el presente estudio se pretende, a través del conocimiento de la segmentación del mercado y de las referencias operacionales y costes reales, mostrar un método simple de cálculo de aproximación a posibles preciós de rutas.

1. Introducción

En el momento presente, más que nunca, debido sin lugar a dudas a que la globalización económica ya es real a todos los efectos, prácticamente nada escapa al poder de los mercados, siendo la eficiencia una obligación no de gestión sino de superviviencia. Con un transporte aéreo internacional donde las barreras protectoras de los países van dejando paso a la libre competencia, las ayudas estatales a las aerolíneas de bandera son algo del pasado.

Los pasos dados en Europa con la desregulación del transporte aéreo en Europa, con los paquetes liberalizadores (Francis et al., 2006; Goetz and Vowles, 2009), han motivado en el sector de la aviación comercial a unos drásticos cambios en la oferta y la demanda (Alderighi et al., 2012). Actualmente, el mejor toma el mercado y los demás deben intentar posicionarse mejor de lo que están si quieren continuar.

La llegada de las compañías de Bajo Precio, mucho más preciso dicho así que la traducción directa desde el Low-Cost, ha generado una convulsión de gran magnitud, que en el caso español supone que tengan en el 2012 la mitad de todos los pasajeros que han empleado los aeropuertos españoles (AENA Aeropuertos, 2012). Todas las compañías aéreas deben ser bajo coste, deben ser eficientes en costes y lograr dentro de las fortalezas que tengan en su segmento el mayor margen de negocio posible.

Es más, hay que indicar como uno de los principales costes para las aerolíneas, el precio del combustible, escapa casi por completo de su control. Además, éste va estrechamente ligado a las evoluciones económicas globales. Las fuertes demandas de petróleo de las economías emergentes, los países BRIC, hacen que su precio sea record y que las aerolíneas deban trasladarlo a sus pasajeros si no quieren descapitalizarse.

Las aerolíneas comerciales tienen que hacer ajustes en sus costes, para ofrecer rutas donde el precio que pongan a sus pasajeros siga siendo atractivo para ellos. Al mismo tiempo, toda ruta cuyos márgenes sean exiguos o negativos deberá ser optimizada o suprimida. En esta situación de costes y productividad, resulta muy complejo poder competir empresarialmente a la hora de trasladar los costes al precio de los billetes para lograr un margen suficiente que haga viable la aviación comercial.

Según Detzen et al., (2012), las compañías de Bajo Precio, con su modelo orientado a la reducción de costes, han penetrado y replicado al oligopolio que existía en la industria aeronáutica. En los cien años de la historia de la aviación, las clásicas compañías de bandera europea están en su momento de mayor convulsión e incertidumbre. Con pérdidas en diéz de los últimos once años, estas últimas compañías están asfixiadas por los números rojos y sus rivales surgen dentro del propio sector: las Bajo Precio y las aerolíneas de los países de la península arábiga que se ofrecen como trampolín intercontinental y por otros modos de transporte como es el tren de Alta Velocidad.

Ante este marco de tanta incertidubre en el sector en el que los costes juegan un papel esencial, el objetivo de este trabajo es contrastar un posible modelo simplificado de cálculo de precios de billetes de aerolíneas con vuelos regulares. Para ello, en primer lugar se realiza un completo análisis de los rasgos diferenciales de los segmentos de compañías aéreas, para pasar, sin omitir la ortodoxia de los estudios de cálculos de costes, a plantear, en base a las referencias, operaciones de costes de cada segmento. Se calculará el coste de una determinada ruta en función de su consumo de combustible, para con ello obtener los costes totales medios de su segmento y sobre el factor de ocupación (plazas vendidas), que es un dato de referencia para su punto de equilibro, obtener el precio básico de venta al público.

Este trabajo se estructura en 4 apartados: En el primer apartado se exponen los costes y las tarifas de las compañías aéreas y las carácterísticas y diferenciales competitivos en las compañías aéreas de pasajeros con vuelos regulares. En el segundo apartado se desarrolla el método planteado, aplicando mediante casos reales los planteamientos para obtener valores de contraste real. En el apartado tercero se analizan los resultados obtenidos y, por último, se exponen las conclusiones y las limitaciones existentes.

2. Marco teórico

2.1. Costes y tarifas en las compañías aéreas

Los costes de explotación de la aerolíneas incluyen las siguientes categorias: costes del piloto, de la tripulación de cabina, de combustible, de mantenimiento de motores y fuselajes y los propios costes de la aeronave (Swan y Adler, 2006).

En la industria de las aerolíneas existen altos costes fijos, altos costes constantes y altos costes variables. Debido a que las compañías aeras operan en un sistema de tráfico aereo, los costes fijos (por ejemplo, el alquilar de aviones, los costes generales administrativos, etc.) de las operaciones son altos; Los costes constantes, (entre otros, las dietas de la tripulación de cabina, las tasas de aterrizaje, etc.) que cesarán si un vuelo es cancelado, pero no varian en función del volumen de tráfico cursado, también son altos. Por último, los costes variables (por ejemplo, el handling, amenities como la comida y la bebida, etc.), los cuáles varian según el volumen de tráfico, han sido tradicionamente bastante bajos en la industria aera (Toh y Raven, 2003)

La mayoría de los costes del avión son proporcionales a las horas de vuelo y las horas de vuelo son lineales a la distancia (Swan y Adler, 2006). En las compañías areas hay que tener en cuenta que los costes están influidos por la distancia media recorrida y también por el coeficiente de ocupación o factor de carga, que son elementos de control (Rey, 2003). Además, hay que indicar, tal y como propone Doganis (1985), que el coste total por asiento kilómetro disponible disminuye conforme aumenta la distancia recorrida. Este autor indica la existencia de una serie de factores que determinan la relación entre distancia y costes unitarios; Primero, el efecto de la distancia sobre la velocidad y, segundo, la distancia de la etapa influye en la utilización de la flota y en el uso de la tripulación.

Para determinar las tarifas, hay que señalar que cada vuelo tiene un coste diferente dependiendo de la longitud de la etapa que debe recorrer. En cada caso se calculará el factor de ocupación de referencia para cubrir los costes globales. Las compañías aéreas deben buscan optimizar los ingresos de cada vuelo, para lo cual se referencian al ratio de rentabilidad “Yield”, que sería el valor resultante de dividir los ingresos (pasajeros o mercancías) en céntimos entre los pasajeros (o mercancías) multiplicados por los kilómetros volados. El yield es visto como una técnica que permite asignar los recursos limitados y altamente perecederos entre los diferentes consumidores y cuyo objetivo es maximizar los ingresos de las aerolíneas dentro de un complejo entorno del mercado (Alderighi et al., 2012).

Yield varía con cada tipo de avión y con la longitud de las etapas que debe cubrir el vuelo. En realidad, lo que realizan las empresas es encontrar el “punto de equilibrio” (break even chart) a partir del cual los ingresos netos (ingresos totales menos costes totales) comienzan a ser positivos. Para optimizar la venta de pasajes o cargas, las compañías aéreas utilizan un sistema de ventas con tarifas diferenciales, mediante la segmentación de los espacios del avión.

2.2. Carácterísticas y diferenciales competitivos en las compañías aéreas de pasajeros con vuelos regulares.

2.2.1. Segmentación de las compañías aéreas de pasajeros.

A continuación, se definen los rasgos diferenciales de los segmentos de compañías aéreas de pasajeros regulares. A partir de sus rasgos definidos, delimitadas sus áreas de actividad, la tipología de clientes principales y sus precios, se podrán determinar sus fortalezas a la hora de competir entre ellas y si existen ventajas competitivas.

Según Toh y Raven (2003),

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