TRANSPORTE MASIVO DE PASAJEROS EN LA MODALIDAD DE TREN LIGERO DE ZAPOPAN, JALISCO

Universidad Autónoma de Guadalajara[pic 1]

Diseño, Ciencia y Tecnología

Postgrado en Admón. De Proyectos y Obras.

Protocolo de Investigación

TRANSPORTE MASIVO DE PASAJEROS EN LA MODALIDAD DE TREN LIGERO DE ZAPOPAN, JALISCO,2016.

MOVILIDAD Y TRANSPORTE

Presentado por:

Carlos Manuel Espinoza Garcia

Asesor: Dra. En Arquitectura Elena Alvarez Tostado

        Zapopan, Jalisco, Diciembre del 2016

Protocolo de investigación

TRANSPORTE MASIVO DE PASAJEROS EN LA MODALIDAD DE TREN LIGERO DE ZAPOPAN, JALISCO

Presentado por: CARLOS MANUEL ESPINOZA GARCIA

[pic 2]

Zapopan, Jalisco, Diciembre del 2016

Índice

Introducción…………………………………………………………………………………………………4

Lugar y Época

Problema

La Justificación

Los Objetivos

Hipótesis

Contenido

Capitulo I

        1.1 Antecedentes………………………………………………………………………………….6

        1.2 Descripción Literaria………………………………………………………………………....11

        1.3 Teorías de Línea de Pensamiento……………………………………………………...….17

        1.4 Definición de Conceptos…………………………………………………………………….18

        1.5 Metodología

                1.5.1 Descripción……………………………………………-………………………….21

                1.5.2 Esquema……………………………………………………………….………….23

Capitulo II

Crecimiento de Zapopan…………………………………………………………………………………..24

Transporte y movilidad………………………………………………………….………………………….25

Medio Ambiente………………………………………………………………………………………….....26

Conclusiones………………………………………………………………………………………………27

Fuentes Documentales…………………………………………………………………………..………29

Anexos……………………………………………………………………………………………………...30

Glosario………………………………………………………………………………………………….….35

INTRODUCCIÓN

Para los ciudadanos Guadalajara y toda su metrópolis en el 2016 nos es insuficiente la manera de transportarnos de un lugar a otro por que las distancias son demasiado largas y la movilidad del tránsito está totalmente agotado al igual de los servicios de transporte público, debido a problemas de contaminación, desgaste físico y psicológico de las personas opte por este tema que beneficiaría a miles de personas, un sistema de tren ligero más amplio y que una a distintos partes de la ciudad y sociedad.

PROBLEMÁTICA

En el documento podrá sentirse identificado con la problemática en la que vivimos y deseara tener la oportunidad de formar parte como usuario de este proyecto que realmente nos hace falta mucho, las grandes ciudades ya están teniendo muchas dificultades en temas  de contaminación como por ejemplo China, Cd. De México etc.

Hoy en la actualidad la planificación urbana se ha ido perdiendo debido a que las personas que vivían en poblaciones rurales y que por diferentes circunstancias han ido migrando a las ciudades, con esta explosión de infraestructura que acelero de tal manera que sobrepaso los planes parciales de los municipios de Jalisco y que realmente no se aplicaron de una manera totalmente correcta que hace ya algunos años se comenzaron a detectar algunos problemas y comenzaban a tomar fuerza.

JUSTIFICACION

En el año de 1950 la población estaba dividida en 60% Urbana y 40% Rural, y para el año del 2010 la población Urbana era el 70% y la Rural el 30% basado en el estudio DAES (Departamento de Asuntos Económicos y Sociales) de la ONU del 2010 y que este estudio pronostica un avance al 75% de la población Urbana y 25% de la población Rural en el 2050. Esto significa que nos orilló a tomar soluciones en esta crisis que tenemos para mejorar nuestra calidad de vida, y todo esto ¿Por qué nos preocupa? Debido a que cada persona forma parte de un grupo social y ocupa un lugar territorial para desempeñar sus labores y necesidades, como por ejemplo la Movilidad.

OBJETIVO

El planteamiento de este proyecto es que se mejore la forma en la que se transportan las personas en todos los municipios de la zona metropolitana de Guadalajara, crear conciencia en futuras generación la importancia que es investigar, planificar, invertir para prevenir daños que seas irremediables y dañara económicamente puesto que estas soluciones serias en su mayoría o por lo general más costosas que el buen diseño de las mismas.

HIPOTESIS

Si adelantáramos una década y pensamos en como desplazarnos de un lugar a otro dentro de la ciudad, las calles repletas de automóviles, el cielo negro de tanta contaminación, etc. Es la situación en la que ya hay ciudades y que como siempre, cuando ya tienes el problema tan presente es difícil y reducida la manera en la que puedes solucionarlo, estamos a tiempo para hacer par de aguas en la inovacion de nuestra ciudad, imaginemos un sistema de tren ligero que nos ayude a cada parte de la sociedad en transportarnos de una manera digna y eficiente, preocupándonos por nuestro planeta y aportando un poco cada uno de nosotros.

CAPITULO I

ANTECEDENTES

Mientras que la primera línea de metro subterráneo abrió en 1904, la primera línea elevada (la línea de la Novena Avenida del IRT) abrió aproximadamente 35 años antes. La estructura más vieja que aún se usa (aunque reforzada) abrió en 1885 como parte de la línea de la Avenida Lexington y ahora es parte de la línea de Jamaica de BMT en Brooklyn. La línea más antigua abierta totalmente separada del tráfico es la West End de BMT, en uso desde 1863. En el ferrocarril de Staten Island (Staten Island Railway), circulan coches del metro (modelo R44) pero no está considerado parte del metro.

En la época en que el primer metro abrió, las líneas estaban agrupadas en dos sistemas separados de propiedad privada, Brooklyn Rapid Transit Company (BRT, más tarde Brooklyn-Manhattan Transit Corporation, BMT) e Interborough Rapid Transit Company (IRT). El Ayuntamiento estaba implicado de cerca; cada línea construida para la IRT y la mayor parte de las líneas construidas o mejoradas para la BRT después de 1913 fueron construidas por el Ayuntamiento y alquiladas a las compañías (mediante los Contratos originales 1 y 2 para el metro de IRT y los Contratos Duales para las expansiones posteriores). La primera línea operada por el Sistema de Metro Independiente (Independent Subway System, IND) de propiedad municipal, abrió en 1932; el sistema estaba concebido para competir directamente con los sistemas privados y permitir que se desmantelaran algunos de los ferrocarriles elevados y esto puede comprobarse por la proximidad entre las líneas de la Séptima y Octava Avenidas (IRT e IND, respectivamente) y en las líneas de Jerome Avenue (IRT) y Grand Concourse (IND) en el Bronx, por citar dos ejemplos.

En 1934, los trabajadores del BRT, IRT e IND se unieron para formar el Sindicato de Trabajadores del Transporte de América (Transport Workers Union of America, TWU), organizada como Local 100. La Local 100 se mantiene como el capítulo local más influyente de todo el sindicato. Desde su fundación, han mantenido tres huelgas debido a disputas contractuales con la MTA: 12 días en 1966, 11 días en 1980, y tres días en 2005.

En 1940 los dos sistemas privados fueron comprados por el Ayuntamiento, algunas líneas elevadas se cerraron pronto. La integración fue lenta, pero se construyeron bastantes conexiones entre el IND y el BMT y ahora operan como una sola división, la División B. Debido a que el IRT es más estrecho, se ha mantenido como una división propia, la División A.

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