VOLUNTAD PRESTACIONAL DE LA ADMINISTRACION Y RELACION CON EL ADMINISTRADO

Trabajo Práctico.

El espacio aéreo

La aeronave

Infraestructura.

El espacio aéreo

Concepto:

El espacio aéreo es el ámbito que rodea a la tierra, y que se extiende sobre ella tanto sobre la tierra firme como sobre los espacios acuáticos.

Cuando hablamos del espacio aéreo como concepto jurídico, hacemos referencia a un ámbito susceptible de apropiación, que puede ser delimitado y sobre el cual el hombre y los estados pueden ejercer derechos.

El aire, en cambio, es una masa gaseosa, que dado su carácter fluido y movible, no es susceptible de apropiación ni de delimitación.

El espacio aéreo, es e3l ámbito en el cual se desarrolla principalmente la actividad aeronáutica, sigue la suerte de la superficie subyacente:

Se accede al territorio de un estado-sea tierra firme o aguas jurisdiccionales-, está sujeto a la soberanía de ese estado, y eventualmente al dominio de los propietarios de los fondos privados; si se extiende sobre alta mar, estará sujeto a su régimen de libertad y uso común.

Esencia jurídica:

Al producirse las primeras manifestaciones de la actividad aeronáutica, surge la inquietud de determinar cual va a ser la condición jurídica a que se someta el espacio aéreo, dos posturas extremas pugnan por imponer sus puntos de vista:

• Las que sostienen la libertad absoluta del espacio aéreo (Fauchille-1901) Esta doctrina entiende que los estados no pueden ejercer su soberanía ni hacer valer su autoridad sobre el espacio aéreo, por cuanto este no es susceptible de apropiación, ocupación ni delimitación.

Los seguidores de este criterio entendían que la sujeción del espacio aéreo a la autoridad de los estados subyacentes, sería un impedimento para el desarrollo de la aviación.

Sin embargo, como los estados pugnaban por el reconocimiento de su soberanía, los defensores de la libertad del aire debieron hacer concesiones. A esta postura se la denominó “Teoría de la Libertad Limitada”.

Son dignas de destacar algunas de las conclusiones adoptadas en el congreso de Verona de 1910- al que concurrió una minoría de países europeos- , de las que surge que el espacio aéreo es libre si está sobre territorios no ocupados o sobre la alta mar, pero que, en cambio, si está sobre territorio de un estado, está sometido a su soberanía. Y se agrega que en los espacios aéreos sometidos a la soberanía de los estados, la circulación aérea es libre, “salvo lo que dispongan las reglas de policía necesarias para la protección de los intereses públicos y privados, y el régimen jurídico inherente a la nacionalidad de las aeronaves”.

• Las que sostienen la soberanía absoluta del estado subyacente.

En la conferencia internacional de navegación aérea de París (1910), Inglaterra reclamaba el reconocimiento de su soberanía absoluta sobre el espacio aéreo, lo cual implicaba el derecho de cerrar sus fronteras a las aeronaves cuando lo consideraba conveniente, sin necesidad de justificar su actitud. Como vemos, esta posición constituye la llamada teoría de la soberanía absoluta.

Al concluir la guerra, el primer fenómeno ( desarrollo de la aviación) servía de apoyo para propiciar la libertad de la circulación aérea; el segundo ( vulnerabilidad de los territorios) , servía para fundar la soberanía de los estados subyacentes, fuertemente arraigada ya, además, en las legislaciones internas de las naciones.

Finalmente, se llega a la redacción del artículo Nro 1 de la convención de París de 1919, que expresa: “Las altas partes contratantes reconocen que cada potencia tienen soberanía completa y exclusiva sobre el espacio atmosférico de encima de su territorio”.

En esta etapa que comienza con la convención de París, se sucederán diversas convenciones (Madrid 1925, La Habana 1928) y se sancionarán diversas legislaciones. Entre las teorías eclécticas- además de la libertad limitada y de la soberanía limitada- se puede mencionar otra, hoy totalmente superada, llamada teoría de las zonas. Esta teoría parte de la división del espacio aéreo en dos zonas horizontales en la más cercanas a la superficie terrestre, en estado ejercería su soberanía; en la zona superior, el espacio aéreo sería libre.

En cuanto a la convención de Chicago de 1944, “Los estados contratantes reconocen que todo estado tiene soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo situado sobre su territorio”

Clasificación de las aeronaves que surge de los artículos 3:

1 Aeronaves del estado: las que cumplen una función pública (militar, aduanera, o policial.

2 Aeronaves civiles: las que no cumplen funciones públicas, aunque sean del estado. Pueden cumplir servicios comerciales (regulares o no regulares) o no comerciales.

El tránsito inocente o inocuo, estará sujeto a menores o mayores reglamentaciones, según el tipo de aeronave del que se trate:

1 Civiles con fines no comerciales: tienen derecho a penetrar sobre el territorio de los demás estados y sobrevolarlo sin escalas, y hacer escalas en él con fines no comerciales.

2 Civiles con servicios comerciales no regulares: pueden cumplir su servicio, sin perjuicio del derecho del estado donde tenga lugar el embarque o desembarque, de imponer las reglamentaciones, condiciones o restricciones que considere convenientes.

3 Civiles con servicios comerciales regulares: solo podrán cumplir su servicio con permiso especial u otra autorización del estado.

4 Estatales: no pueden sobrevolar ni aterrizar en territorio de otro estado, sin haber obtenido autorización para ello, por acuerdo especial o de otro modo, y de conformidad con las condiciones de la autorización

Distinción del espacio aéreo con el espacio exterior.

El límite inferior del espacio aéreo, es la superficie terrestre, la cuestión de establecer el límite superior, surge como consecuencia de la actividad espacial.

Al lado de la soberanía del espacio aéreo, se admitía la libertad del espacio exterior. Esta dualidad admitida en los hechos, se institucionaliza a través del tratado sobre los principios que deben regir las actividades de los estados en la explotación y utilización del espacio ultraterrestre.

De dicho tratado surge que el espacio exterior, incluso la luna y otros cuerpos celestes, son de libre acceso por parte de todos los estados, sin discriminación, en condiciones de igualdad y conforme l Derecho internacional.

Según teorías fundadas en pautas físicas se puede establecer que el límite entre el espacio aéreo y el espacio exterior debe ubicarse en una zona que oscilaría entre los 80 y 100 Km a contar desde la superficie.

La posición Argentina:

En 1970, las Naciones Unidas solicitan a los estados opinión sobre este tema. Requerido nuestro país, la comisión nacional de Investigaciones espaciales reúne al comité de ciencias Jurídicas, políticas y Sociales, que se aboca a la discusión del tema. Finalmente nombra un comité de redacción presidido por el Dr. Cocca e integrado por los dres. Alfredo Acuña, Aníbal Claisse y Manuel Ferrer.

Esta fue la expresión de la posición argentina:

Es previo a la definición establecer una delimitación entre el espacio aéreo y el espacio ultraterrestre.

Dicha delimitación reclama una pronta decisión por parte de los estados, en razón de coexistir en la actualidad regímenes jurídicos diferentes para ambos espacios.

Toda delimitación habrá de realizarse por vía convencional, porque a más de que no se cuenta con criterios científicos definidos que permitan una fijación precisa, tanto el espacio aéreo como el espacio ultraterrestre son conceptos jurídicos que no responden a la realidad física.

Consecuentemente, la fijación del límite entre el espacio aéreo y el espacio ultraterrestre es tarea propia del jurista.

Puesto que los estados han renunciado formalmente al ejercicio de la soberanía en el espacio ultraterrestre, obviamente tienen facultades para fijar el punto a partir del cual tal renuncia comienza a hacerse efectiva.

Que lo expuesto precedentemente lleva al convencimiento de que un límite fijado a los 100 kilómetros de la superficie puede ser el más razonable en la actualidad. Este límite es sólo convencional, y en tal carácter es válido para un futuro inmediato.

La cuestión del derecho argentino

El artículo 6 del código aeronáutico vigente expresa: “ Nadie puede, en razón de un derecho de propiedad, oponerse al paso de una aeronave. Si se produjese perjuicio, tendrá derecho a indemnización”.

El problema del ruido

Pensamos que en este tema no está en juego la extensión de la propiedad sobre el espacio aéreo, sino simplemente un daño a la persona y/o a su patrimonio, por una actividad no ilícita.

En nuestro derecho aeronáutico, el problema del ruido está encarado en las disposiciones relativas a responsabilidad por daños causados a terceros en la superficie.

A su vez, la ley 17711 impuso el siguiente texto: “Las molestias que ocasionen el humo, calor, olores, luminosidad, ruido vibraciones o daños similares por el ejercicio de actividades en inmuebles vecinos, no deben exceder la normal tolerancia teniendo en cuenta las condiciones del lugar y aunque mediare autorización administrativa para aquellas. Según las circunstancias del caso, los jueces pueden disponer la indemnización de los daños o la cesación de tales molestias. En la aplicación de esta disposición, el juez debe contemporizar las exigencias de la producción y el respeto debido al uso regular de la propiedad, asimismo tendrá en cuanta la propiedad en

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